A la découverte de l’épave du Titanic

Dimanche 22 septembre 2013 à 10h00

Depuis la découverte de l’épave en 1985, Paul-Henri Nargeolet, directeur des recherches sous-marines de la société RMS Titanic, a plongé plus de 600 heures sur le lieu du naufrage, à 3.800 mètres de fond dans l’Atlantique Nord. Alors qu’une exposition présente 280 objets remontés des flots, porte de Versailles à Paris, il évoque avec nous cette épave hors du commun.


crédits photo: AFP

Figaro Nautisme : Comment avez-vous été embarqué dans l’aventure du Titanic ?


Paul-Henri Nargeolet : Cela remonte aux années 80, lorsque j’étais officier de la Marine nationale. J’avais choisi de m’engager car je voulais faire de la plongée et j’ai travaillé comme plongeur-démineur sur les épaves du canal de Suez ainsi que sur les nombreux sites de la région de Cherbourg. En 1985, au moment de la découverte du Titanic, j’ai été contacté par l’Ifremer (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer) et j’ai pris en charge les sous-marins pour les quatre premières expéditions.


Quels sont les souvenirs de votre première plongée ?

 

Nous étions trois dans le sous-marin et cela a été un choc pour nous tous. Nous ne le savions pas encore mais nous avons eu la chance d’arriver par la partie avant qui est la plus belle, la mieux conservée. Nous sommes restés huit à dix heures sur le fond, en remontant l’épave vers l’arrière. Cela reste des plongées dangereuses à 3.800 mètres de profondeur et sur une zone balayée par le Gulf Stream, avec des courants qui changent en l’espace d’une plongée. Il faut aussi bien avoir en tête que les chances qu’on vienne vous secourir à cette profondeur sont vraiment minimes. Lors de nos plongées, nous nous sommes fixés comme règle morale de ne jamais récupérer d’objets à l’intérieur de l’épave mais uniquement sur la zone de débris qui entoure le Titanic. En tout, nous avons remonté près de 6000 objets.

 

 

Quelles découvertes vous ont le plus marquées ?


Il y a des découvertes saisissantes, parce que mystérieuses, comme ce chapeau melon posé sur le sédiment. Comment a-t-il pu rester là malgré les années et la puissance des courants ? Nous avons aussi retrouvé ce qu’on pense être le mégaphone du commandant ainsi qu'un sac de pièces d’or, de bijoux et de billets de banques, qui semble être le contenu d’un coffre-fort. Un passager a dû l’abandonner car il était interdit d’embarquer un sac sur les radeaux.

  

Les billets ont donc résisté à la submersion ?


Oui, car ils étaient dans une sacoche en cuir hydrofuge. Des lettres à l’encre et des partitions de musique ont également été préservées. Si le papier n’est pas lavé par le courant, il garde la trace de la plume. Une fois remonté, il faut le sécher, enlever le sel, puis renouveler les opérations de conservation régulièrement. Les spécialistes français font du très gros travail.

  

Quel fut l'objet le plus compliqué à remonter ?


Nous avons dû créer des outils pour plusieurs pièces compliquées. Nous travaillions sur ces mécanismes pendant la nuit pour aller récupérer l’objet en question, un vitrail par exemple, le lendemain. Mais je dirais que l’objet le plus compliqué à remonter fut une pièce de 20 tonnes, un morceau de coque situé au niveau des cabines 79 et 81, inoccupées pendant le voyage. Comme nous ne pouvions pas remonter la pièce avec un câble, en raison du Gulf Stream qui génère jusqu'à quatre nœuds de courant au-dessus de l’épave, nous avons imaginé un système avec des baudruches à gaz pour remonter la pièce grâce aux différences de densité. Nous avons utilisé sept baudruches de 19 m3 de gaz pour remonter les 20 tonnes. Nous avions l’avantage, avec ce système, de choisir les conditions météorologiques les plus propices. C’est un gaz que nous prenions et que nous reversions dans les réserves de notre bateau donc nous n’avons perdu que l’équivalent d’un quart de verre d’eau au cours de la manœuvre. Pour les essais, nous avions choisi de l’eau douce ! Nous avons utilisé des baudruches de l’armée ultra-solides, conçues pour être remplies d’essence puis larguées par avion.


Quel est l’intérêt de cette pièce de 20 tonnes ?

 

Cette pièce montre le mode de construction du Titanic : rivets, pièce de renfort, hublots… La qualité de construction du paquebot a souvent été mise en doute mais il n’y a aucune raison, jusqu’à présent, de la remettre en cause. Ainsi, nous avons retrouvé des rivets de moindre qualité mais ils étaient utilisés à des endroits moins stratégiques. Il a fallu trois millions de rivets pour construire le paquebot. Il y a aussi eu des études sur l’acier mais, encore une fois, rien ne permet de mettre en doute la qualité de la construction. Nous n’avons pas pu déplacer ce morceau de coque jusqu’à Paris mais il est en exposition permanente à Las Vegas et des échantillons sont présentés au public parisien.

  

Que reste-t-il à découvrir ?


Nous ne sommes pas encore sûrs de ce qui est arrivé au Titanic car nous n’avons jamais vu les dégâts causés par l’iceberg. Le paquebot a heurté l’obstacle sur tribord or cette partie est enfoncée à plus de dix mètres dans les sédiments. Nous avons utilisé des sonars pour étudier l’impact et nous avons pu voir que le fond était défoncé mais il faut aussi prendre en compte le choc causé par la collision avec le sol. J’aimerais dégager les sédiments pour voir l'impact, sans toucher à la coque. Ce sera peut-être l’objet d’une prochaine expédition.

 

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