Chavirage en mer, alerte rouge à terre

Vendredi 25 octobre 2013 à 07h57

Si dans les entreprises, la crise peut revêtir plusieurs formes, en voile, c’est le plus souvent une avarie ou un chavirage qui nécessitent la mise en place d’une cellule de crise. Le point avec Léo Lucet, directeur exécutif de Spindrift Racing et Laurent Simon, responsable de la communication d’Absolute Dreamer.


Crédits photo: Y.Zedda/ Virbac-Paprec Sailing Team

2013 n’a pas été une année sans encombres pour Spindrift Racing et Absolute Dreamer. Après avoir perdu sa quille sur le Vendée Globe, Jean-Pierre Dick a chaviré alors qu’il s’entraînait pour la Transat Jacques avec Roland Jourdain à bord de Virbac-Paprec 70. En juin dernier, c’est le MOD70 Spindrift qui chavirait en baie de Dun Laoghaire. Ce genre d’incident nécessite la mise en place d’une cellule de crise au sein des teams, qui répond à un processus précis et détaillé. « Nous avons dû gérer des crises plus ou moins graves depuis le début du projet. Il y plusieurs degrés de gravité : casse matérielle importante, abandon, chavirage ou problème humain. On est préparé à tous les cas de figure. On a tout ça dans un tableau », nous explique Laurent Simon. « On a une procédure de gestion de crise bien définie et très détaillée en fonction de la crise, avec quatre codes, rouge, orange, noir et violet en fonction du degré de gravité de l’événement, commente de son côté Léo Lucet, directeur exécutif de Spindrift Racing. Cela nous permet d’identifier rapidement le problème. Par exemple, si le bateau nous dit juste qu’on a un code rouge et que ça coupe, on sait tout de suite qu’il y a un problème technique grave à bord et potentiellement une urgence médicale ». En cas de problème au large, Léo Lucet entre en contact avec le CROSS ou le MRCC qui met en place la logistique nécessaire et une cellule de crise se met en place. « Ce sont eux qui donnent l’alerte et qui demandent le survol du bateau ou à d’autres navires de se dérouter. Le plus important est de s’assurer que la vie à bord est stabilisée, même si elle reste en danger. Ensuite, il faut récupérer l’équipage, puis le navire, poursuit Léo Lucet. Dans tous les cas, on a un processus de situation de crise très détaillé, qui nous permet de ne pas avoir à se parler beaucoup pour savoir ce qui se passe ». Ce n’est qu’après que se réunit la cellule de communication de crise, qui va permettre de communiquer rapidement sur ce qui s’est passé.


Prévenir les familles et sponsors avant tout


« Je suis le seul à pouvoir donner des informations à la presse en phase de crise. On communique de quatre façons, communiqué de presse écrit, déclaration orale, déclaration et réponses aux questions de la presse ou interview individuelle », indique Léo Lucet. Globalement, le team communique sur le jour et l’heure de l’avarie, la position du bateau, l’état de l’équipage et du bateau, les faits si on les connaît, et le prochain timing pour le point info. « On explique de manière factuelle ce qui s’est passé. S’il y a des blessés ou une vie potentielle en danger, on appelle toutes les familles puis les partenaires et sponsors avant toute communication presse, poursuit-il. À Dun Laoghaire, on a vite constaté qu’il y avait deux blessés dont Jacques Guichard, qui a dû être évacué à l’hôpital. Nous n’avons pas communiqué là-dessus avant d’avoir réussi à joindre sa famille. Dans ce cas, on prévient la famille, on leur dit que le blessé a été pris en charge et qu’on les tiendra au courant de l’évolution. En Irlande, la priorité était de ramener tous les navigants à terre, pour qu’ils puissent prévenir leurs familles, puis de récupérer le bateau ».


Même son de cloche du côté d’Absolute Dreamer. « Nous prévenons les familles et les sponsors en premier, hors de question qu’ils l’apprennent par la presse. Quand Virbac-Paprec 70 a chaviré, j’étais dans l’hélicoptère sur zone donc j’ai pu déclencher la procédure immédiatement. Une fois les proches et sponsors prévenus, nous avons pu communiquer sur le chavirage auprès de la presse, mais également sur les réseaux sociaux ». Tout comme Spindrift Racing, Absolute Dreamer communique de manière très factuelle. « On essaie de communiquer le plus vite possible. Il est souvent difficile d’analyser ce qui s’est passé dans la première ou deuxième heure. On prolonge la communication au fur et à mesure que de nouvelles informations sont vérifiées ». Et en cas de chavirage ou d’avarie pendant une course, les teams ont en général la priorité sur la communication. « On ne veut pas que l’organisation de la course communique sur des faits qui n’ont pas été vérifiés », précise Laurent Simon.
 


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