L’ARC, le plus important rallye océanique

Un rallye parfaitement réglé Gérer plus de 1300 plaisanciers représentant 31 nationalités différentes demande une grande pratique et une bonne connaissance des bateaux. Pour orchestrer tout ce monde, Jimmy Cornells, entouré d’une équipe technique, gère d’une main de maître tous les problèmes et les doléances des plaisanciers. Tous les bateaux doivent être à la marina de Las Palmas une semaine avant le départ. Elle est consacrée à la préparation du bateau, aux séminaires techniques, à l’avitaillement mais aussi à des soirées festives. Le monde des rallyes, même s’il y a des professionnels au départ ce celui-ci, est bien différent des courses. Déjà, il n’y a pas d’équipes techniques, le skipper doit tout superviser de l’avitaillement aux derniers petits problèmes qui vont d’une pièce qui n’est pas arrivée à l’appareil qui tombe en panne la veille du départ. Côté sécurité, rien n’est laissé au hasard et les participants, s’ils veulent prendre le départ, doivent avoir à bord les équipements exigés par le règlement. Parmi ceux-ci, il y a ceux pour la sécurité (gilets gonflables, balises, lignes de vie…) et un moyen de communication tel que l’iridium pour pouvoir transmettre chaque jour sa position à l’organisation. 31 nationalités représentées Sur les 212 bateaux inscrits au départ, on dénombre 31 nationalités. Les plus fortes représentations sont l’Angleterre avec 67 bateaux, l’Allemagne avec 29, la Norvège avec 16, l’Italie et la Suède avec 12, les USA et l’Australie avec 9 et la France 7. Peu de participants français, pour quelle raison ? Un rejet des rallyes certainement pas, d’autres manifestations françaises prouvent le contraire. La barrière de la langue ? Sans doute et, pourtant, l’organisation fait en sorte d’avoir des personnes qui parlent français. L’envie de traverser sans organisation, peut-être, est sûrement la raison la plus plausible. Beaucoup de plaisanciers rêvent de traverser, peu concrétisent. S’inscrire dans un rallye c’est, aux dires des Français que nous avons rencontrés, le moyen de se fixer un départ, de faire partie d’une organisation qui fait tout pour faciliter les formalités et le regroupement au port de départ de Las Palma sur la Gran Canaria. Nous pouvons citer, par exemple, un point de ralliement à Lagos (Portugal), la possibilité d’amarrage à la marina de Las Palmas bien avant le départ et pour ceux qui le souhaitent un rallye retour voire un tour du monde et, bien entendu, une entraide et de l’ambiance les jours qui précédent le départ. Là, plus de barrière de langues que ce soit pour les échanges techniques ou la fête. Côté équipages, tous types de navigateurs sont représentés, du régatier au plaisancier en passant par des familles avec enfants. Ils étaient une vingtaine et pour eux, c’est l’occasion de se faire des copains. On les voit aller de bateau en bateau, s’inviter à manger voire à dormir et se confronter entre eux lors de la régate d’optimists proposée par l’organisation. Peu de participants français mais une forte représentation de nos chantiers Sur les 212 bateaux au départ, 70 bateaux sortent de nos chantiers. Le plus représenté est Bénéteau avec 21 bateaux. Côté multicoques sur les 29 au départ, 16 étaient de construction française. La palme revenant à Lagoon avec 13 bateaux. Quel que soit votre bateau, dans ce rallye, vous n’avez pas à avoir de complexe. Le plus petit est un Confortina 32 (9.50 m) et les unités les plus importantes sont un Oyster 825 (25,15 m), un Farr 83 (24,95 m), un Southern Wind 82 (24 m) et un Swan 76 (23,30 m). Sur les pontons, il y avait bord à bord un Ticani Yacht (Caïque), un Southern Wind (22 m) et un Lévrier des Mer de (20,30 m). 22 bateaux faisaient moins de 12 m et 72 entre 12 et 15 m. Peu de bateaux neufs, la moyenne d’âge est d'environ 12 ans. Le départ, différé suivant les catégories Avec plus de 200 bateaux sur l’eau, il faut bien gérer pour avoir un minimum de problèmes au départ. Il faut reconnaître que tout est fait dans ce sens avec l’aide du club de Las Palmas. Un seul bateau est revenu au port pour un abordage sans gravité et trois ont reporté leur départ à cause de problèmes techniques. Les conditions météo étaient idéales, un vent de l’ordre de 15 nœuds de NE. A 12h30, le départ a été donné pour les 29 multicoques dont l’Outremer 5X qui n’était pas là pour faire de la figuration. Il est skippé par Knut Frostad, navigateur professionnel sur la Volvo Race avec comme équipiers des régatiers professionnels. Côté pavillons français, trois Lagoon (deux 450F et un 52) et un Fountaine Pajot Lavezzi 40 se sont mesurés entre eux. A noter également un équipage français sur un Lagoon 42 battant pavillon américain. Nous suivrons particulièrement ce bateau équipé d’un hydrogénérateur Save marine spécialement développé pour les multicoques. En effet, ce sont les premiers essais sur un multicoque. A 12h45, les 34 bateaux inscrits en IRC ont pris le départ à leur tour. Dans cette classe, il est interdit d’utiliser le moteur pour la propulsion. Dès la ligne de départ, nous avons eu droit à une régate entre le maxi Rambler 88 le VOR 70. Ces unités vont tenter de battre le record qui est de 8 jours, 7 heures et 39 minutes. A 13 heures, le reste de la flotte (150 bateaux) s’est élancé. Dans cette catégorie, l’utilisation du moteur pour la propulsion est autorisée mais il est demandé de noter le nombre d’heures. On trouve tous les types de bateaux avec à bord des familles avec ou sans enfants, des jeunes qui partent pour une année sabbatique, des amis qui, pour beaucoup, n’ont jamais traversé l’Atlantique. La plupart souhaite effectuer ces 2 800 milles sans esprit "course", mais en favorisant la détente et la vie à bord. La veille du départ, les caisses d’avitaillement étaient là pour le confirmer. Pour la traversée, suivant s’ils sont optimistes ou pessimistes, ils comptent entre 15 et 20 jours. L’équipement et même le suréquipement Il y a beaucoup d’équipements sur l’ensemble des bateaux. Pour les communications, l’obligation étant de donner sa position journalière, un seul moyen : les systèmes satellitaires. Parmi ceux-ci, l’iridium, y compris avec le système de transmission d’images, est très présent de même que les différents Inmarsat. Bien entendu, tous les bateaux ont au minimum un pilote in-bord (voir deux), une centrale de navigation et de la cartographie électronique. Pour le confort, le dessalinisateur est le plus présent. Tous ces équipements demandent de l’énergie pour fonctionner. Pratiquement sur tous les bateaux ont été installés des panneaux solaires souples nouvelle génération. Certains ont tout misé sur cette énergie en complément de l’alternateur moteur. Un grand nombre s’est tourné vers un groupe électrogène fixe et quelques-uns vers un hydrogénérateur. Les éoliennes sont peu nombreuses, il faut dire qu’aux allures portantes elles ne sont guère efficaces. Naufrage sur l’ARC Le mercredi 23 novembre, à 370 milles au Sud-Ouest des Canaries, le voilier Noah de 41 pieds, battant pavillon allemand, a été victime d’une voie d’eau ne pouvant être localisée et la défaillance de la pompe de cale n’a pas permis de faire face. Le monocoque White Satin et le catamaran Step by Step 2, également engagés dans l’ARC, venaient sur zone, restant à côté de Noah jusqu’à l’arrivée du bâtiment de recherche océanique RSR James Cook. Les cinq membres de l’équipage, contraints d’abandonner leur bateau, embarquaient peu après à son bord. Le sauvetage, coordonné par le MRCC Tenerife, se terminait le même jour à 16 heures 45. Les membres de l’équipage, une famille allemande, étaient débarqués le vendredi 25 au port de Santa Cruz de Tenerife. D’après le skipper, le voilier aurait heurté un objet flottant causant la voie d’eau. Ce voilier de grande croisière en aluminium a été dessiné il y a vingt ans par Oswald Berckemeyer.