Tour du monde à la voile : peut-on encore larguer les amarres avec 100 000 euros ?
Voiliers éco-conçus : sont-ils prêts pour un...
Il y a encore une quinzaine d’années, l’équation semblait relativement simple. Acheter un solide voilier d’occasion, consacrer quelques mois à sa préparation, embarquer des pièces détachées et mettre le cap vers l’ouest avec suffisamment d’économies pour tenir deux ou trois ans. Dans les mouillages des Antilles, des Canaries ou de Polynésie, on rencontrait alors des équipages partis sur un bateau acheté moins de 40 000 euros, avec un budget mensuel parfois inférieur à 1 000 euros. Certains travaillaient pendant quelques mois à chaque escale. D’autres vivaient sur leurs économies, entretenaient eux-mêmes leur bateau et évitaient presque totalement les marinas. Mais aujourd’hui, l’équation est devenue beaucoup plus serrée. Les voiliers d’occasion correctement entretenus se négocient plus cher, les équipements de sécurité et de communication ont pris une place croissante à bord, les assurances se montrent plus exigeantes et le coût de la vie a augmenté dans la plupart des grandes zones de croisière. La question n’est donc plus seulement de savoir combien coûte un tour du monde. Elle consiste à déterminer si les 100 000 euros comprennent uniquement le voyage ou également l’achat du bateau, sa préparation et sa revente éventuelle.
La réponse tient en quelques mots : oui, il est encore possible de partir avec moins de 100 000 euros. Mais pas avec n’importe quel bateau, ni avec n’importe quel niveau de confort.
La première erreur consiste à considérer les 100 000 euros disponibles comme un budget d’achat. Avec une telle somme en poche, de nombreux candidats au départ commencent par visiter des voiliers proposés entre 80 000 et 95 000 euros. Ils découvrent ensuite qu’une expertise, quelques voiles, une annexe, un pilote automatique, une révision du moteur et le remplacement du gréement dormant peuvent absorber les derniers milliers d’euros avant même le premier appareillage. Pour rester sous la barre symbolique des 100 000 euros, le prix d’achat du bateau devrait idéalement représenter moins de la moitié du capital total. Il faut donc plutôt rechercher un monocoque de 9,50 à 11,50 mètres, construit entre la fin des années 1980 et le début des années 2000, affiché entre 35 000 et 55 000 euros.
Cette taille constitue un compromis réaliste. Elle offre suffisamment de volume pour vivre à deux, voire en petite famille, tout en conservant des voiles, des cordages et des équipements dont le prix reste encore raisonnable. À ce niveau de budget, il ne faut pas espérer un bateau parfait. Le bon candidat n’est pas forcément le plus séduisant au premier regard, mais celui dont les éléments les plus coûteux ont été récemment renouvelés. Un moteur ancien mais correctement entretenu, un gréement dormant récent et un jeu de voiles sain valent davantage qu’une sellerie neuve, un écran multifonction dernier cri ou des boiseries fraîchement vernies.
L’expertise avant achat est donc indispensable. Elle peut permettre de découvrir une humidité importante dans le pont, une corrosion cachée, un problème d’osmose, des cadènes fragilisées ou un moteur en fin de vie. Une mauvaise surprise peut facilement entraîner 10 000 à 20 000 euros de travaux supplémentaires.
Un voilier présenté comme « prêt à partir » est rarement prêt pour le programme précis de son nouvel équipage. Il a peut-être traversé l’Atlantique cinq ans plus tôt, mais ses batteries ont vieilli, sa survie doit être révisée, son pilote automatique montre des signes de faiblesse et ses voiles ont continué à subir les effets du soleil. Sur un bateau sain, déjà équipé pour la grande croisière, une remise à niveau très contrôlée peut se limiter à 10 000 ou 15 000 euros. Sur une unité utilisée jusque-là pour la croisière côtière, la facture peut dépasser 30 000 euros sans qu’aucun équipement luxueux ait été ajouté.
Les voiles font partie des postes les plus coûteux. Une grand-voile et un génois neufs pour un voilier d’une dizaine de mètres représentent déjà plusieurs milliers d’euros. Il faut parfois ajouter un tourmentin, une voile de portant, des écoutes et une révision de l’enrouleur. Le gréement dormant doit être examiné avec la même attention. Son remplacement complet, auquel peuvent s’ajouter les ridoirs, les cadènes, les réas ou certaines pièces du mât, peut rapidement peser lourd dans le budget. Le moteur demande également une révision sérieuse. Filtres, courroies, pompe à eau, turbine, alternateur et démarreur doivent être contrôlés. Embarquer quelques pièces essentielles coûte relativement peu et peut éviter des semaines d’immobilisation dans une île isolée.
Panneaux solaires, batteries, dessalinisateur, éolienne, hydrogénérateur, groupe électrogène : les catalogues donnent parfois l’impression qu’un bateau de voyage doit devenir une petite centrale énergétique. En réalité, chaque équipement apporte du confort, mais aussi du poids, de la complexité et une nouvelle possibilité de panne. Une installation solaire correctement dimensionnée, un parc de batteries fiable et un système de surveillance électrique cohérent sont devenus presque indispensables. Selon la technologie retenue et la part des travaux réalisée par le propriétaire, l’ensemble peut coûter de 3 000 à plus de 10 000 euros.
Le dessalinisateur mérite davantage de réflexion. Pour une famille traversant le Pacifique, il représente un confort appréciable et permet de rester longtemps au mouillage. Pour un solitaire économe capable de récupérer l’eau de pluie, il peut être remplacé par des réservoirs suffisants et une gestion rigoureuse de la consommation. L’électronique répond à la même logique. Un GPS, un sondeur, une VHF fixe, un pilote automatique fiable et un moyen de recevoir les informations météorologiques sont difficiles à contourner.
En revanche, multiplier les écrans ou reproduire à bord la passerelle d’un bateau neuf n’améliore pas forcément la sécurité. Un appareil portable indépendant, un second moyen de positionnement et des cartes conservées à bord peuvent constituer une redondance simple et efficace. Le pilote automatique doit recevoir une attention particulière. Sur un tour du monde, il barre pendant des milliers d’heures. Pour un solitaire, il devient presque un équipier. Pour un couple, il protège les temps de sommeil et réduit considérablement la fatigue. Partir avec un pilote sous-dimensionné ou difficilement réparable est une économie particulièrement risquée.
Lorsque le budget se resserre, la tentation est grande de repousser le remplacement de la survie, de conserver d’anciens gilets ou de réduire les moyens de communication. Pourtant, une survie adaptée, des gilets correctement équipés, une balise de détresse, une pharmacie sérieuse et des dispositifs de récupération d’un homme à la mer doivent être intégrés dès le début du projet. Selon l’état du matériel déjà présent, il faut prévoir entre 3 000 et 8 000 euros pour remettre ce poste à niveau. La facture dépend du nombre de personnes embarquées et des régions traversées. La formation de l’équipage appartient elle aussi au budget. Un stage de premiers secours, quelques journées consacrées à la mécanique diesel ou une formation à la sécurité coûtent bien moins cher qu’une intervention en urgence au bout du monde.
En grande croisière, la compétence embarquée reste souvent l’équipement le plus rentable.
Une fois le bateau acheté et préparé, le mode de vie devient la principale variable. Il existe toujours des couples capables de vivre avec 1 200 à 1 500 euros par mois. Ils mouillent presque exclusivement, cuisinent à bord, effectuent eux-mêmes les réparations et restent longtemps dans les régions où l’approvisionnement est abordable.
Ce budget constitue toutefois un plancher exigeant. Il laisse peu de marge pour les billets d’avion, les restaurants, les excursions ou les grosses réparations. Pour un couple souhaitant voyager sans austérité excessive, un budget compris entre 2 000 et 3 000 euros par mois paraît aujourd’hui plus réaliste. Cette somme permet de fréquenter occasionnellement les marinas, de découvrir les escales, de remplacer certaines pièces et de ne pas vivre chaque panne comme une catastrophe financière.
Un solitaire prudent devra compter entre 1 300 et 2 000 euros par mois. La nourriture coûte moins cher, mais l’assurance, le carénage, les formalités, le moteur ou le remplacement d’une voile restent pratiquement identiques. Pour une famille avec deux enfants, une enveloppe de 2 500 à 4 000 euros mensuels est plus cohérente. Les dépenses alimentaires augmentent, tout comme les transports, les communications, les activités à terre et les éventuels retours en métropole.
Une famille aura aussi souvent besoin d’une annexe plus grande, d’un moteur hors-bord plus puissant et d’une production d’eau plus importante.
La règle affirmant qu’un bateau coûte chaque année environ 10 % de sa valeur d’achat est régulièrement citée. Elle reste imparfaite, mais donne un ordre de grandeur. Pour un voilier acheté 40 000 euros, cela ne signifie pas que l’équipage dépensera exactement 4 000 euros chaque année. Une saison pourra se limiter à un carénage, quelques vidanges et une pompe neuve. La suivante verra peut-être le pilote, l’enrouleur et le moteur d’annexe tomber en panne presque simultanément. Pour un monocoque d’une dizaine de mètres, il paraît prudent de réserver entre 5 000 et 8 000 euros par an à l’entretien et aux réparations. Cette somme doit rester distincte du budget de vie quotidienne.
L’assurance constitue également une charge importante. Son prix dépend de la valeur du bateau, de l’expérience du skipper, des zones fréquentées et des périodes cycloniques. Certaines compagnies peuvent refuser une navigation mondiale, exclure des régions ou imposer des franchises importantes. Il est donc indispensable d’obtenir des conditions précises avant d’acheter le bateau.
Un équipage adepte du mouillage peut limiter fortement les nuits en marina, mais rarement les supprimer. Il faudra parfois sortir le bateau, effectuer des travaux, attendre une pièce, accueillir des proches ou se protéger d’un phénomène météorologique. Dans les régions les plus fréquentées, une semaine au port peut coûter l’équivalent d’un mois de nourriture.
Le carburant reste relativement secondaire sur un voilier simple et bien équipé en panneaux solaires. Il faut néanmoins compter les entrées de port, les périodes de calme, la recharge des batteries et le moteur de l’annexe. Pour un couple, une enveloppe de 1 000 à 2 500 euros par an paraît raisonnable pour le gazole, l’essence et le gaz. Elle sera plus élevée si le moteur sert régulièrement à produire de l’électricité.
Les formalités constituent une autre dépense souvent sous-estimée. Visas, permis de croisière, clearances, taxes d’entrée et frais de canal s’accumulent au fil des pays. Pour une circumnavigation classique, il semble prudent de réserver entre 4 000 et 7 000 euros à ces démarches. Le passage du canal de Panama représente à lui seul une dépense importante, à laquelle peuvent s’ajouter les services d’un agent, les aussières, les équipiers supplémentaires et les frais d’attente.
Le paradoxe est qu’un voyage lent coûte souvent moins cher. Un équipage qui reste plusieurs semaines dans le même mouillage consomme peu de carburant, évite les marinas et apprend à s’approvisionner localement. Celui qui souhaite parcourir 25 000 milles en deux ans use davantage le bateau, multiplie les formalités et se retrouve plus souvent contraint par le calendrier. Le tour du monde économique n’est donc pas celui qui va le plus vite. C’est celui qui laisse le temps d’attendre une pièce, de comparer les prix, de réaliser les travaux soi-même et de choisir la bonne fenêtre météorologique.
Oui, mais sous certaines conditions. Il faut choisir un monocoque simple et ancien, rester sous les 11 mètres, privilégier une unité déjà préparée, effectuer soi-même une grande partie des travaux et conserver au minimum 10 000 à 15 000 euros de réserve après l’appareillage. Il faut aussi accepter que les 100 000 euros ne financent pas toujours l’intégralité de l’aventure. Ils peuvent constituer un capital de départ complété par une pension, un revenu locatif, une activité à distance ou la revente finale du bateau. Le véritable danger n’est pas d’acheter un bateau trop ancien. Il est d’acheter trop grand, trop complexe ou trop cher. Chaque mètre supplémentaire augmente le prix des voiles, du gréement, du pilote automatique, des manutentions et des places de port.
Sous les 100 000 euros, le tour du monde n’a donc pas disparu. Il a simplement changé de visage. Il ressemble moins au grand catamaran autonome aperçu dans les publicités qu’au monocoque soigneusement choisi, entretenu par son équipage et mené sans précipitation d’un mouillage à l’autre. L’océan n’exige ni sellerie neuve, ni écran géant, ni cabine propriétaire. Il demande un bateau sain, un équipage préparé, du temps et une marge financière suffisante pour qu’une panne ne signifie pas immédiatement la fin du voyage.
Le rêve reste accessible. Mais, plus que jamais, il appartient à ceux qui savent distinguer ce qui est indispensable de ce qui est simplement désirable.
Crédit photo de couverture : Illustration AdobeStock - mediahain.de
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