10% de consommation supplémentaire pour un simple réglage du trim et des flaps
Vous naviguez à votre vitesse de croisière habituelle. Le moteur tourne parfaitement, la carène est propre, la mer relativement calme. Pourtant, le bateau semble pousser beaucoup d’eau. L’étrave reste légèrement trop haute et le sillage est imposant. Quelques pressions sur le bouton de trim et le comportement change. Sans toucher aux gaz, le GPS affiche parfois un nœud de plus. Le bateau semble se libérer, le bruit de l’eau contre la coque diminue et la consommation par mille s’améliore. Ce n’est pas une simple impression. C’est de l’hydrodynamique !
Sur un bateau planant, l’assiette joue directement sur la résistance à l’avancement. Un moteur parfaitement entretenu peut ainsi consommer inutilement simplement parce que la coque n’est pas correctement positionnée sur l’eau. Combien perd-on réellement ? Il n’existe évidemment pas de chiffre universel. Tout dépend de la carène, de la vitesse, du moteur et du chargement. Mais les études hydrodynamiques et les essais en navigation montrent qu’un écart de consommation de 5 à 10 % entre une assiette correcte et un réglage médiocre est parfaitement réaliste. Dans certaines situations particulièrement défavorables, l’écart peut être beaucoup plus important. Sur une vedette consommant 50 litres à l’heure, 5 % représentent déjà 2,5 litres économisés chaque heure. Si vous naviguez ne serait-ce qu’une centaine d’heures par an, imaginez l’économie : 250 litres ! Tout cela simplement en réglant mieux son bateau.
Pourquoi l’assiette influence-t-elle autant la consommation ?
Il suffit d’observer les bateaux qui passent devant un mouillage pour comprendre pourquoi l’assiette est tellement importante dans la consommation d’un bateau à moteur. Certains filent pratiquement à plat, l’étrave dégagée, avec un sillage relativement discret. D’autres avancent nez en l’air, tableau arrière profondément enfoncé, en soulevant derrière eux une impressionnante masse d’eau. Les deux peuvent pourtant évoluer à une vitesse comparable. Sur une coque planante, l’objectif consiste à utiliser la vitesse pour créer une portance hydrodynamique qui soulève progressivement le bateau. La surface de coque restant au contact de l’eau diminue alors fortement, réduisant les frottements.
Mais encore faut-il que le bateau adopte la bonne assiette. Trop cabré, il conserve une importante résistance arrière et la poussée du moteur n’est pas utilisée de manière optimale. Trop bas sur l’étrave, une trop grande partie de la carène travaille dans l’eau. Entre ces deux extrêmes existe une zone où la résistance est minimale. C’est elle que le skipper doit rechercher.
Le trim moteur : le premier réglage à maîtriser
Sur un hors-bord ou une embase orientable, le trim modifie l’angle du moteur par rapport au tableau arrière. Au démarrage, le moteur est généralement trimé vers le bas. Cela contribue à rabattre l’étrave et facilite le passage au planing. Une fois le bateau déjaugé, conserver ce réglage n’est généralement plus optimal. Il faut progressivement trimer vers le haut. L’étrave se libère, la surface mouillée diminue et le bateau accélère souvent légèrement sans que le pilote n’ait touché à la commande des gaz. C’est précisément ce que l’on recherche. Mais attention à ne pas aller trop loin. Un trim excessif fait remonter exagérément l’étrave. Le bateau peut commencer à marsouiner, en oscillant longitudinalement. L’hélice peut également ventiler et le régime augmenter sans produire de vitesse supplémentaire.
Le bon réglage se trouve généralement juste avant l’apparition de ces phénomènes… La méthode la plus simple consiste à stabiliser le bateau à sa vitesse habituelle de croisière puis à augmenter progressivement le trim, par petites impulsions. Observez la vitesse et, si votre instrumentation le permet, la consommation instantanée et surtout la consommation par mille nautique. Lorsque la vitesse cesse d’augmenter ou que l’efficacité commence à se dégrader, revenez légèrement en arrière. Vous venez probablement de trouver le meilleur compromis pour cette vitesse et ce chargement.
Pourquoi les litres par heure peuvent être trompeurs
Un bateau consomme 35 litres à l’heure à 20 nœuds. Après modification du trim, il brûle 37 litres à l’heure mais avance désormais à 23 nœuds. À première vue, le deuxième réglage semble moins économique. Pourtant, le premier bateau consomme 1,75 litre pour parcourir un mille nautique. Le second n’en demande plus qu’environ 1,61. Sur 100 milles, la différence représente une quinzaine de litres. Voilà pourquoi la consommation en litres par heure ne suffit pas pour comparer deux réglages.
La donnée réellement intéressante est la quantité de carburant nécessaire pour parcourir un mille nautique. Le calcul est simple : il suffit de diviser la consommation horaire par la vitesse. Un bateau consommant 40 litres par heure à 20 nœuds brûle 2 litres par mille. S’il atteint 22 nœuds avec la même consommation, il tombe à environ 1,82 litre par mille… Presque 10 % de différence.
Les flaps : très efficaces, mais générateurs de traînée
Les flaps agissent différemment du trim moteur. Installés sur le tableau arrière, ils peuvent être abaissés dans l’écoulement. L’eau exerce alors une force qui soulève la poupe et rabat l’étrave. Sur un bateau fortement chargé sur l’arrière, ils permettent de raccourcir la phase de déjaugeage. Ils peuvent aussi aider une vedette à conserver le planing à une vitesse plus faible. Utilisés indépendamment à bâbord et à tribord, ils permettent également de corriger une gîte provoquée par le vent, un chargement dissymétrique ou des passagers installés du même côté. Mais les flaps ont un défaut : lorsqu’ils sont abaissés, ils créent eux-mêmes de la résistance. Une erreur fréquente consiste à les utiliser fortement pour déjauger puis à les oublier dans cette position. L’étrave reste basse et la visibilité excellente, mais le bateau traîne inutilement ses appendices dans l’eau. Une fois au planing, il faut donc essayer de les remonter progressivement.
Si la vitesse augmente sans modification du régime ou si la consommation par mille diminue, vous venez de supprimer de la traînée inutile. Le meilleur réglage consiste généralement à utiliser juste assez de flaps pour obtenir l’assiette souhaitée, mais pas davantage.
La zone de déjaugeage, ennemie de l’économie
Sur beaucoup de vedettes, il existe une plage de vitesse particulièrement coûteuse : celle qui précède immédiatement le planing. Le bateau n’est plus véritablement en déplacement mais pas encore correctement porté par sa carène. L’étrave monte fortement, la poupe s’enfonce et le moteur doit fournir beaucoup d’énergie pour relativement peu de vitesse supplémentaire. C’est parfois spectaculaire sur les courbes de consommation. Un bateau peut consommer énormément pour avancer à 10 ou 12 nœuds, puis devenir plus efficace quelques nœuds plus vite lorsqu’il est franchement installé sur son planing. Cela signifie qu’accélérer peut parfois permettre de consommer moins sur une distance donnée. Les flaps peuvent aider à raccourcir cette phase de transition et à faire déjauger le bateau plus rapidement.
Vos passagers font partie du réglage
Sur une petite unité, déplacer quatre adultes dans le cockpit revient parfois à transférer 300 kilos sur plusieurs mètres… L’effet sur l’assiette peut donc être considérable. Un bateau très chargé à l’arrière aura davantage tendance à cabrer au déjaugeage et nécessitera éventuellement plus de flaps. À l’inverse, une concentration excessive de poids vers l’avant peut faire travailler inutilement l’étrave dans l’eau. Avant de corriger une mauvaise assiette avec les commandes, il peut donc être judicieux de regarder la répartition des masses. Glacière, matériel de plongée, sacs, annexe, batteries ou passagers : tout compte.
Les réservoirs jouent également un rôle important. Trois cents litres de carburant représentent plus de 250 kilos. Ajoutez l’eau douce, les batteries et le matériel embarqué, et le centre de gravité peut évoluer sensiblement au fil de la croisière. Un bateau parfaitement équilibré le matin ne le sera donc pas nécessairement de la même manière lorsque ses réservoirs auront été largement vidés.
Mer de face : le rendement ne fait pas tout
Sur eau plate, le réglage peut être recherché essentiellement en fonction de la consommation. Dès que la mer se forme, la situation change. Dans une mer de face, un bateau trop cabré retombe davantage sur les parties arrière, souvent plus plates, de sa carène. Les chocs deviennent rapidement désagréables. On cherche alors généralement à abaisser légèrement l’étrave avec le trim ou les flaps afin que les parties avant, plus fines, ouvrent davantage la vague. Ce réglage peut augmenter légèrement la surface mouillée et donc la consommation.
Mais il permet souvent de conserver une vitesse plus régulière et d’éviter les accélérations et ralentissements permanents au passage des vagues. Le meilleur réglage n’est donc plus seulement celui qui consomme le moins. Il doit également préserver le confort, le bateau et son équipage.
Mer arrière : garder l’étrave dégagée
Avec une mer venant de l’arrière, le raisonnement peut être exactement inverse. Lorsque la vague soulève la poupe, une étrave maintenue trop basse risque de s’enfoncer dans la vague précédente. On aura donc généralement tendance à réduire l’action des flaps et à conserver davantage d’étrave dégagée. Le bateau doit accompagner la houle sans chercher à planter son avant.
Là encore, la recherche de l’économie absolue passe au second plan derrière la maîtrise de l’assiette et la sécurité.
Vent de travers : commencez par déplacer l’équipage
Un vent soutenu de travers peut provoquer quelques degrés de gîte sur une vedette disposant d’une importante superstructure. Les flaps permettent de corriger facilement cette inclinaison. Mais sur un petit bateau, déplacer deux personnes peut parfois produire presque le même résultat sans ajouter de traînée. Avant d’utiliser fortement un flap latéral, il peut donc être pertinent de regarder où sont installés les passagers. Une correction gratuite vaut toujours mieux qu’une correction hydrodynamique qui demande de l’énergie.
Faites l’essai sur votre propre bateau
Chaque propriétaire devrait prendre une heure, au moins une fois, pour établir sa propre courbe de consommation. Choisissez une journée avec peu de vent et une mer calme. Chargez le bateau comme lors d’une sortie habituelle. À plusieurs régimes moteur, stabilisez votre vitesse et cherchez progressivement le meilleur trim. Relevez le régime, la vitesse et la consommation par mille nautique.
Réalisez ensuite volontairement un passage avec un trim trop bas, puis un autre avec un trim trop haut. Faites la même chose avec différentes positions de flaps. Pour limiter l'influence du courant et du vent, effectuez les parcours dans les deux sens. Vous découvrirez alors la véritable carte d’identité hydrodynamique de votre bateau : son régime de déjaugeage, sa meilleure vitesse de croisière et les réglages qui donnent le meilleur rendement.
Quelques pourcents qui deviennent beaucoup de litres
Prenons une vedette consommant en moyenne 50 litres à l’heure et naviguant 80 heures par saison à cette allure. Elle brûlera 4 000 litres. Une économie de seulement 5 % représente déjà 200 litres et 8 %, 320 litres.
Même sur un petit hors-bord, quelques pourcents gagnés permettent d’augmenter l’autonomie. Et lorsque le prochain port équipé d’une pompe se trouve à plusieurs dizaines de milles, quelques litres supplémentaires dans le réservoir peuvent faire une vraie différence.
Le bon réglage change en permanence
Il serait confortable de pouvoir conclure par une recette universelle : tant de trim, tant de flaps à telle vitesse. Elle n’existe pas. L’assiette optimale change avec la vitesse, le chargement et l’état de la mer. Une carène en V profond ne réagit pas comme une coque plus plate. Un hors-bord ne se règle pas exactement comme une vedette à ligne d’arbre…
Le meilleur réglage est donc celui que le skipper adapte en permanence. Il faut apprendre à sentir le moment où la coque se libère, observer son sillage et surveiller la consommation par mille. Lorsque, sans toucher aux gaz, la vitesse augmente après une petite correction de trim, le bateau est probablement devenu plus efficace. Lorsque, à vitesse identique, la consommation par mille diminue, vous en avez la confirmation ! Avant d’accuser votre moteur de consommer trop, commencez donc par regarder comment vous le réglez…
Quelques degrés d’assiette peuvent parfois valoir plusieurs centaines de litres de carburant sur une saison.
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