Sept nœuds au portant, une mer régulière, vingt nœuds d’alizé et encore une bonne semaine avant les Antilles. À bord, tout va bien. Pourtant, quinze mètres au-dessus du pont, quelque chose est peut-être déjà en train de casser. Une drisse travaille légèrement contre la joue d’un réa. À chaque mouvement du bateau, elle se déplace de quelques millimètres. Elle revient. Elle repart. Puis recommence. Pendant une heure, rien ou presque. Après vingt-quatre heures, la gaine commence à souffrir. Quelques jours plus tard, certaines fibres sont attaquées. Jusqu’au moment où la drisse casse. Le scénario n’a rien de théorique. Lors des grandes traversées océaniques, nombreux sont les équipages qui perdent des drisses à cause de ce mouvement quasi perpétuel qui use tout sur un bateau.
Quelques millimètres, des milliers de fois
Un cordage correctement dimensionné peut supporter des efforts considérables lorsqu’il travaille normalement. Il apprécie beaucoup moins d’être frotté continuellement contre une pièce métallique, un réa, une barre de flèche, un chandelier ou même un autre cordage. À chaque mouvement, quelques fibres sont sollicitées. À l’abrasion extérieure peuvent s’ajouter des contraintes internes, des flexions répétées, de la compression et parfois de l’échauffement. Voilà pourquoi une corde apparemment en bon état peut être beaucoup plus fragilisée qu’elle n’en a l’air. Le temps joue alors contre elle. Lors d’une sortie à la journée, une écoute mal positionnée ne frottera peut-être que pendant quelques heures. Sur une traversée de l’Atlantique, le même défaut peut agir vingt-quatre heures sur vingt-quatre pendant deux ou trois semaines… Et quelques millimètres répétés des dizaines de milliers de fois finissent par compter !
Le portant constitue un terrain particulièrement favorable au phénomène. Le bateau roule, les voiles se remplissent puis se déventent légèrement, les écoutes changent de tension, les drisses travaillent dans leurs réas. La grand-voile largement ouverte peut également venir s’appuyer contre les barres de flèche ou le haubanage. Le bateau semble avancer paisiblement. Mais quelque part, quelque chose frotte… sûrement !
Une drisse neuve peut casser
C’est l’un des pièges du ragage. Un cordage neuf ou très récent n’est absolument pas immunisé. Sa charge de rupture indique la force qu’il peut théoriquement supporter. Elle ne dit rien de la manière dont il passe dans le gréement. Une drisse légèrement désaxée en tête de mât peut travailler contre la joue d’un réa. Celui-ci peut avoir pris du jeu sur son axe. Une poulie peut ne plus être parfaitement alignée. Une sortie de mât peut présenter une arête agressive presque invisible depuis le pont. La drisse reste alors largement assez résistante pour supporter la voile. Mais sur ses trente ou quarante mètres de longueur, quelques centimètres deviennent son talon d’Achille… Et lorsqu’elle finit par casser, le problème prend immédiatement une autre dimension. Si la drisse disparaît à l’intérieur du mât, impossible de simplement renouer les deux morceaux. Il faudra trouver une solution provisoire et, dans certains cas, envoyer un équipier en tête de mât. Au port, l'opération est simple. Dans trois mètres de houle au milieu de l’Atlantique, beaucoup moins.
Regardez là-haut
Les réas et sorties de drisses constituent donc des zones prioritaires lors d’une traversée. Mais il faut également surveiller les barres de flèche. Au portant, la grand-voile est largement ouverte. Selon la géométrie du gréement et son réglage, elle peut venir prendre appui contre une barre de flèche ou un hauban. Le contact paraît anodin. Quelques centimètres carrés de tissu contre une surface généralement arrondie. Mais la voile bouge. Encore et encore. Après plusieurs jours, une marque apparaît. Puis le tissu s’amincit. Sur les bateaux de grande croisière, il est courant de renforcer précisément ces zones de contact. Certains navigateurs adaptent également leur réglage ou prennent un ris lorsque cela permet d’éviter qu’une partie de la voile travaille continuellement contre le gréement. Le raisonnement est intéressant : lorsqu’un contact ne peut pas être totalement évité, il faut décider quelle pièce acceptera l’usure.
Mieux vaut remplacer une protection prévue à cet effet que réparer une grand-voile déchirée au milieu de l’océan.
Le vrai problème n’est pas toujours le bout
Descendons sur le pont. Une écoute de génois effleure un chandelier. Une écoute de voile de portant touche occasionnellement un hauban. Une retenue de bôme change légèrement d’angle à chaque roulis. À quai, tout paraît parfaitement installé. En mer, le bateau bouge. C’est ici qu’apparaît l’une des règles fondamentales de la prévention du ragage : avant de protéger un bout, il faut comprendre pourquoi il frotte. Le problème est très souvent géométrique.
Ajouter une grosse protection sur un bout mal aligné va retarder l’usure. Modifier son passage peut la supprimer. Et c’est forcément la meilleure des deux solutions.
Les bosses de ris, ces grandes oubliées
On surveille volontiers les drisses et les écoutes. Beaucoup moins les bosses de ris. Elles travaillent pourtant dans des conditions particulièrement sévères. Sous forte tension, une bosse peut passer dans plusieurs réas avant d’arriver sur la voile. Lorsque le ris est pris, quelques centimètres seulement supportent parfois une part importante de l’effort tout en travaillant contre un œillet, un réa ou une partie de la bôme. L’usure se concentre alors exactement au même endroit. Les techniques utilisées en course au large sont intéressantes : on peut installer sur certains points particulièrement exposés une petite protection ou une estrope sacrificielle. L’objectif n’est plus d’empêcher toute usure. On choisit volontairement ce qui va s’user. Et lorsque cette petite pièce commence à souffrir, on la remplace avant que le cordage principal ne soit attaqué. Une philosophie parfaitement applicable à la croisière.
Une aussière peut souffrir en une nuit
Le ragage n’est évidemment pas réservé au gréement. Une aussière dans un chaumard en est probablement l’exemple le plus spectaculaire. Par temps calme, elle ne bouge presque pas. Lorsque le vent monte, le bateau tire sur ses amarres et se déplace. Le bout travaille alors d’un côté puis de l’autre du chaumard. Des centaines, puis des milliers de mouvements… Une aussière de gros diamètre peut ainsi être sérieusement attaquée en quelques heures. Même problème au mouillage. Une patte d’oie de catamaran, une ligne textile ou un cordage de mouillage peuvent travailler contre le davier ou une partie de l’étrave et une protection devient alors indispensable : gaine textile, cuir ou morceau de tuyau ; peu importe la solution à condition qu’elle empêche le cordage principal de travailler directement contre la surface agressive. Mais attention, une protection ne dispense jamais d’inspecter ce qu’elle protège…
Cinq minutes matin et soir
Les marins au long cours ont une routine finalement très simple : ils font le tour de leur bateau, tous les jours. Certains le font lors des changements de quart. D’autres le matin et le soir. Quelques minutes suffisent. On inspecte les cordages accessibles. On recherche une gaine devenue pelucheuse, une zone localement plus fine, un cordage aplati ou une protection qui a bougé avant de lever les yeux. Une paire de jumelles permet de surveiller les sorties de drisses, la tête de mât, les barres de flèche et les points de contact des voiles. Et puis, il faut également écouter le bateau. Un claquement nouveau, un grincement ou une vibration inhabituelle peuvent signaler qu’un élément vient de changer de position. Et lorsqu’un point paraît suspect, une astuce toute simple consiste à le photographier. Une image prise chaque jour permet de constater une évolution que la mémoire aurait probablement laissée passer…
Faire bouger… le point de frottement
Il existe une autre technique particulièrement simple : ne pas laisser un cordage travailler éternellement au même endroit. Une écoute peut être avancée ou reculée de quelques dizaines de centimètres. Une aussière repositionnée. Une drisse légèrement reprise lorsque son installation le permet et le point de contact se déplace. Au lieu de concentrer l’abrasion sur cinq centimètres pendant quinze jours, on la répartit sur une longueur beaucoup plus importante. C’est simple, mais ça marche pour une longue traversée.
Plus résistant ne signifie pas indestructible
Les cordages modernes atteignent des résistances impressionnantes pour des diamètres relativement faibles, mais il faut éviter une confusion : résistance à la rupture et résistance au ragage ne sont pas la même chose… La nature des fibres compte, bien sûr. Mais la construction du cordage, sa gaine, son diamètre et la manière dont il travaille dans les réas et les bloqueurs sont tout aussi importants. Un cordage très performant peut donc être un mauvais choix s’il n’est pas adapté à l’installation du bateau. Et aucune fibre miracle ne corrigera une drisse qui frotte continuellement contre une pièce métallique…
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