Il suffit de regarder une carte pour comprendre son importance. Au sud de la mer Rouge, les côtes africaines et la péninsule Arabique se rapprochent jusqu’à ne laisser entre elles qu'un étroit passage maritime. D’un côté, Djibouti et l’Érythrée. De l’autre, le Yémen. Entre les deux se trouve Bab el-Mandeb, point de passage entre la mer Rouge et le golfe d’Aden, puis l’océan Indien.
Son nom lui-même intrigue. Bab el-Mandeb est généralement traduit par « porte des Lamentations » ou « porte des Pleurs ». Une appellation ancienne que certaines traditions associent aux dangers autrefois rencontrés par les navigateurs dans ces eaux. Une légende évoque également les nombreuses victimes d'un séisme qui aurait séparé l'Afrique de l'Arabie. Mais derrière ce nom presque poétique se cache surtout l’un des principaux verrous de la navigation mondiale.
Une porte entre l’océan Indien et la Méditerranée
Bab el-Mandeb occupe une position exceptionnelle. Un navire venant d’Asie et souhaitant rejoindre rapidement la Méditerranée doit remonter le golfe d’Aden, franchir le détroit, traverser toute la mer Rouge puis emprunter le canal de Suez. Dans l’autre sens, le même passage ouvre la route vers l’océan Indien et les grands ports asiatiques.
Bab el-Mandeb fonctionne ainsi avec le canal de Suez comme les deux extrémités d’un même corridor maritime. Fermer ou rendre trop dangereux le premier revient à fortement réduire l'intérêt du second pour les navires arrivant de l'océan Indien.
Cette importance est relativement récente à l’échelle de l’histoire maritime. Elle devient considérable avec l’ouverture du canal de Suez en 1869. La nouvelle voie maritime permet alors d’éviter le long contournement de l’Afrique pour relier l’Europe à l’Asie. Bab el-Mandeb devient mécaniquement la porte méridionale de cette nouvelle grande route commerciale.
Un détroit coupé en deux par une île
La géographie du passage est également particulière. À son point le plus resserré, le détroit mesure environ 30 kilomètres entre les rives africaine et arabique. Mais cette largeur ne correspond pas à un unique chenal ouvert. L’île de Périm, également appelée Mayyun, située au milieu du détroit et appartenant au Yémen, sépare le passage en deux bras.
À l’est, entre l’île et la côte yéménite, se trouve le Bab Iskender, le plus étroit. À l’ouest s’ouvre un passage beaucoup plus large vers les côtes africaines. Cette configuration donne à Périm une importance stratégique évidente : contrôler les abords de l’île revient à disposer d’une position privilégiée au cœur même du détroit.
Les Britanniques l’avaient d’ailleurs compris bien avant l’ouverture du canal de Suez. En 1799, alors que l’expédition de Bonaparte en Égypte fait craindre à Londres une menace française sur la route des Indes, la Compagnie britannique des Indes orientales prend possession de Périm. L’occupation est toutefois de courte durée : l’île, aride et dépourvue de ressources en eau, est abandonnée quelques mois plus tard. L’intérêt britannique pour ce petit territoire ne disparaît pas pour autant. En 1857, alors que le projet de canal de Suez prend forme, les Britanniques réoccupent Périm afin d’empêcher une autre puissance européenne de s’y installer. La position devient d’autant plus stratégique que Londres contrôle déjà Aden, sur la côte sud du Yémen, depuis 1839. Un phare est mis en service sur Périm en 1861 pour sécuriser la navigation dans le détroit.
Lorsque le canal de Suez ouvre en 1869, la géographie maritime change brutalement : la mer Rouge devient l’un des grands axes entre l’Europe et l’Asie et Bab el-Mandeb son passage obligé vers l’océan Indien. Périm s’inscrit alors dans un véritable dispositif britannique de contrôle de la route des Indes, avec Aden comme grand point d’appui régional. L’île restera sous domination britannique jusqu’en 1967, année du départ des Britanniques d’Aden et de l’indépendance du Yémen du Sud.
Pourquoi Bab el-Mandeb est-il si important pour le commerce mondial ?
Parce qu’il permet d’emprunter l’une des routes les plus courtes entre l’Asie et l’Europe. Porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers et méthaniers utilisent cet axe pour rejoindre la mer Rouge puis Suez. Le détroit est également particulièrement important pour les flux énergétiques provenant du Moyen-Orient. Les chiffres montrent toutefois à quel point les tensions régionales peuvent modifier les routes maritimes. Selon l’Energy Information Administration américaine, environ 9,3 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers par jour transitaient par Bab el-Mandeb en 2023. Ce volume est tombé à 4,1 millions en 2024 et atteignait environ 4,2 millions de barils par jour au premier semestre 2025. Cette chute ne signifie pas que le commerce correspondant a disparu. Une partie des navires a simplement changé de route.
L’alternative existe, mais elle est beaucoup plus longue : contourner entièrement l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Depuis les premières attaques des Houthis contre des navires commerciaux en mer Rouge à partir de novembre 2023, de nombreux armateurs ont choisi cette solution afin d’éviter Bab el-Mandeb et la mer Rouge.
Ce détour se traduit par davantage de jours en mer, une consommation supérieure de carburant, des coûts d’exploitation plus élevés et une immobilisation plus longue des navires et de leurs cargaisons. Pour certaines routes énergétiques entre la mer d’Arabie et l’Europe, l’EIA estime qu’un contournement de l’Afrique peut ajouter environ quinze jours de navigation. C’est précisément ce qui donne au détroit son pouvoir : Bab el-Mandeb n’est pas la seule route possible, mais il permet d’éviter un détour considérable.
En septembre 2026, les Houthis se rapprochent brutalement de Bab el-Mandeb
C’est ici que la géographie rejoint directement l’actualité. Depuis le début du mois de septembre 2026, la situation militaire au Yémen a connu une accélération spectaculaire. Les Houthis, soutenus par l’Iran, ont progressé rapidement vers le sud le long de la côte occidentale du pays, face aux forces soutenant le gouvernement yéménite reconnu internationalement.
Le 10 septembre, ils se sont emparés de Mokha, port historique de la mer Rouge situé à seulement quelques dizaines de kilomètres de Bab el-Mandeb. Leur progression ne s’est pas arrêtée là. Dans les heures suivantes, les combattants houthis ont poursuivi leur avancée sur la côte et ont gagné des positions encore plus proches du détroit.
Puis, le 11 septembre, un nouveau cap a été franchi : les Houthis ont pris pied sur Mayyun, ou Périm, précisément cette île qui coupe Bab el-Mandeb en deux. Cette conquête leur donne une position particulièrement stratégique au milieu même du passage maritime. Plusieurs médias internationaux parlent désormais d’un contrôle effectif du détroit côté yéménite, même si cela ne signifie pas que toute navigation internationale y est physiquement interrompue.
L’Arabie saoudite a réagi par des frappes aériennes, notamment autour de Mokha, tandis que les combats se poursuivent dans l’ouest du Yémen. Les forces gouvernementales yéménites ont annoncé l’envoi de renforts pour tenter de reprendre l’initiative sur la côte de la mer Rouge.
Les Houthis menacent désormais directement l’Arabie saoudite
L’offensive ne se joue plus uniquement au Yémen. Ces derniers jours, les Houthis ont également multiplié leurs attaques contre l’Arabie saoudite.
Ils ont notamment revendiqué des tirs de missiles et de drones contre des installations militaires saoudiennes. Le 14 septembre, ils ont affirmé avoir visé la base aérienne King Khalid de Khamis Mushait, dans le sud-ouest du royaume. Des installations pétrolières saoudiennes sont également au cœur de cette nouvelle phase de tensions.
Pour Riyad, la situation est particulièrement délicate car Bab el-Mandeb est devenu encore plus important depuis les perturbations majeures qui touchent parallèlement le détroit d’Ormuz. Les installations de la côte saoudienne de la mer Rouge et les voies permettant d’y acheminer du pétrole offrent normalement au royaume une solution pour réduire sa dépendance aux exportations passant par le golfe Persique.
Or cette alternative est elle-même fragilisée. Une installation liée à l'oléoduc Est-Ouest saoudien a récemment été frappée par des drones, poussant le royaume à interrompre temporairement son fonctionnement. Dans le même temps, la progression houthie autour de Bab el-Mandeb menace l'autre extrémité de cette route d'exportation vers la mer Rouge.
Ormuz et Bab el-Mandeb sous tension au même moment
C’est ce qui rend la situation actuelle particulièrement sensible : les tensions ne concernent plus un seul grand passage maritime de la région, mais deux.
À l’est de la péninsule Arabique, le détroit d’Ormuz reste profondément perturbé par le conflit avec l’Iran. Ce 15 septembre, le trafic y est très inférieur à son niveau d’avant-guerre. Selon des données de Kpler rapportées par Reuters, seulement quatre navires transportant des matières premières ont franchi Ormuz lundi 14 septembre, contre une moyenne d'environ 125 passages quotidiens avant le conflit.
Les risques ne sont plus seulement théoriques. Des navires ont été attaqués ou endommagés dans la région et les États-Unis accompagnent désormais certains transits commerciaux. Le 14 septembre, des embarcations iraniennes ont par ailleurs tenté de s’emparer d’un drone naval américain opérant dans le détroit, entraînant une intervention des forces américaines.
Les négociations destinées à faciliter la circulation maritime restent elles aussi extrêmement difficiles. Une réunion entre l’Iran et les États arabes du Golfe consacrée notamment à l’avenir de la navigation dans Ormuz a été reportée le 14 septembre, sur fond de désaccords régionaux et de tensions croissantes autour du soutien iranien aux Houthis.
Le lien entre Ormuz et Bab el-Mandeb devient alors beaucoup plus concret. Lorsque le premier passage est perturbé, l’Arabie saoudite peut chercher à exporter davantage de pétrole vers sa façade occidentale et la mer Rouge. Mais ces cargaisons se retrouvent alors confrontées à un deuxième point sensible : Bab el-Mandeb.
Deux verrous maritimes et une même crise régionale
La situation de septembre 2026 dessine ainsi une configuration particulièrement préoccupante pour le transport maritime. À Ormuz, l’Iran dispose d’un levier direct sur l’une des principales routes énergétiques mondiales. À Bab el-Mandeb, les Houthis, soutenus par Téhéran mais disposant de leur propre autonomie politique et militaire, viennent de renforcer considérablement leur position sur la côte yéménite et autour du détroit.
Les Houthis assurent ne pas vouloir interrompre l’ensemble du trafic international. Ils affirment concentrer leurs actions sur les navires liés à l’Arabie saoudite. Cette distinction ne suffit toutefois pas à rassurer complètement les armateurs : l’histoire récente de la mer Rouge a montré que le risque d’attaque peut suffire à pousser des compagnies à modifier leurs routes. Le trafic commence d’ailleurs à refléter ces inquiétudes. Reuters rapportait ce 15 septembre une diminution du nombre de passages à Bab el-Mandeb, de 28 à 21 navires en l’espace d’une journée.
Quand la carte du Moyen-Orient redessine les routes maritimes
Bab el-Mandeb n’est donc plus seulement un détroit dont on explique l’importance en regardant une carte. En ce mois de septembre 2026, il est devenu l’un des points où se joue très concrètement la sécurité du commerce maritime mondial.
En quelques jours, la prise de Mokha, l’avancée houthie sur la côte de la mer Rouge puis la conquête de Mayyun ont bouleversé l’équilibre autour du passage. Dans le même temps, Ormuz reste profondément perturbé et l’Arabie saoudite voit se fragiliser simultanément plusieurs de ses voies d’exportation.
Cette succession d’événements rappelle pourquoi les détroits occupent une place si particulière dans la géopolitique maritime. Il suffit parfois de quelques dizaines de kilomètres de mer, d’une île et de quelques positions côtières pour modifier les routes de centaines de navires et faire peser une menace sur des flux commerciaux qui concernent une grande partie de la planète.
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