Si vous avez déjà navigué dans des zones éloignées de l’Europe, vous avez peut-être rencontré ce type de situation : vous approchez d’un atoll isolé – par exemple du Pacifique ou des Seychelles. Le ciel est dégagé, la mer calme et le GPS annonce votre position avec une précision de quelques mètres. Sur le traceur, le bateau avance exactement sur la route préparée la veille. Tout semble parfaitement maîtrisé. À un détail près : devant l’étrave apparaît une ligne blanchâtre. Quelques secondes plus tard, elle devient incontestablement un récif. Le traceur, lui, continue d’affirmer que vous naviguez en eau libre et que le récif se trouve à 2 milles sur votre tribord. Hallucination ? Problème de géolocalisation ? Panne du GPS ? Probablement pas. Le bateau se trouve sans doute exactement là où l’électronique le situe. Le problème est ailleurs : le récif n’est peut-être pas exactement là où la carte prétend qu’il se trouve. Voilà tout le paradoxe de la navigation moderne dans certaines régions reculées. Nous n’avons jamais connu notre position avec autant de précision, mais cela ne signifie absolument pas que nous connaissons avec la même précision la position des dangers qui nous entourent.
Un GPS moderne peut déterminer la position du bateau à quelques mètres près dans de bonnes conditions. La petite icône représentant votre voilier se déplace donc avec une fluidité et une précision impressionnantes sur l’écran et tout pousse à lui faire confiance. Mais cet écran superpose en réalité deux informations très différentes : votre position actuelle, obtenue par satellite, et une représentation des côtes, des fonds et des dangers issue de relevés hydrographiques parfois très anciens. Dans certaines régions du monde, les profondeurs figurant aujourd’hui sur une carte électronique reposent encore partiellement sur des sondages effectués au XIXe siècle ou au début du XXe siècle. À l’époque, les hydrographes mesuraient la profondeur avec des lignes lestées et déterminaient leur position avec les instruments disponibles. Leur travail était remarquable, mais ils ne disposaient évidemment ni du GPS ni des sondeurs multifaisceaux modernes capables de balayer de larges portions du fond marin. Les sondages étaient effectués suivant des lignes parfois espacées de plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de mètres. Entre deux passages du navire hydrographique pouvait donc très bien se trouver une tête de roche ou un massif corallien jamais détecté. Le danger n’est alors pas mal représenté, il peut tout simplement n’avoir jamais été repéré.
À cette incertitude liée aux relevés s’ajoute un autre sujet : le datum. Le terme paraît réservé aux hydrographes, mais tout navigateur hauturier devrait en comprendre le principe. Pour indiquer une latitude et une longitude, il faut commencer par définir mathématiquement la forme de la Terre et un système de référence permettant d’y placer des points. C’est ce que l’on appelle un datum géodésique. Les GPS modernes utilisent aujourd’hui un système mondial extrêmement précis. Mais de nombreuses cartes anciennes ont été établies à partir de références géodésiques locales différentes. Résultat : deux coordonnées apparemment identiques peuvent ne pas correspondre exactement au même endroit si elles sont exprimées dans deux datums différents. Selon les régions, le décalage peut atteindre plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de mètres. Encore une fois, cela n’a presque aucune importance lorsque l’on navigue au large. Mais dans une passe, 150 mètres peuvent représenter toute la largeur du chenal…
Les navigateurs au long cours connaissent bien cette scène : regarder leur traceur annoncer que le bateau est en train de traverser une île alors qu’ils naviguent tranquillement dans plusieurs mètres d’eau. Dans certains archipels du Pacifique, de l’océan Indien ou d’Indonésie, le phénomène n’est pas exceptionnel. Des équipages racontent régulièrement avoir observé leur trace GPS traverser un récif ou passer sur la terre ferme alors que leur bateau se trouvait parfaitement au centre d’un chenal. Le premier réflexe consiste évidemment à soupçonner le GPS. Mais lorsqu’une succession de bateaux équipés de récepteurs différents constate exactement le même décalage, la carte devient la principale suspecte. Le GPS sait où se trouve le bateau. C’est la représentation cartographique qui peut être décalée.
Les accidents survenus à des bateaux parfaitement équipés ont rappelé à plusieurs reprises une autre faiblesse de la cartographie électronique : son affichage. Selon le niveau de zoom choisi, certains dangers peuvent apparaître plus ou moins clairement. Une tête de roche parfaitement visible lorsque l’on zoome fortement peut devenir pratiquement invisible lorsque l’on prépare une route à grande échelle et c’est l’un des pièges classiques du traceur. On prépare une traversée en regardant une zone large, on place une route entre deux points et l’on oublie ensuite de vérifier chaque portion à une échelle plus détaillée. Le problème n’est plus ici l’exactitude du GPS ni celle du relevé hydrographique. C’est la manière dont le navigateur utilise son outil. L’électronique n’a jamais supprimé la nécessité de contrôler sa route.
Depuis quelques années, un autre outil s’est imposé chez les navigateurs qui fréquentent les zones isolées : l’image satellite. Dans une eau claire et peu profonde, une photographie prise depuis l’espace permet parfois de distinguer avec une précision impressionnante la forme d’un récif, une passe, une langue de sable ou des pâtés coralliens. Lorsque la carte hydrographique paraît approximative, la comparaison peut être spectaculaire. Une île représentée légèrement trop à l’est sur la carte apparaîtra immédiatement décalée lorsqu’on la compare avec une image correctement géoréférencée. Dans certaines zones tropicales, cette technique est devenue presque routinière chez les équipages de grande croisière, mais attention : une photographie satellite n’est pas une carte marine… L’imagerie satellite permet de comprendre la forme générale d’un récif mais ne permet pas de connaître précisément la profondeur. Et surtout certaines images peuvent dater de plusieurs années et ne plus être d’actualité.
Les navigateurs eux-mêmes constituent aujourd’hui une gigantesque base de données informelle. Routes enregistrées, coordonnées de passes, positions de têtes de corail, profondeurs relevées au sondeur ou traces d’entrée dans un lagon circulent entre les équipages. Ces informations sont souvent extrêmement précieuses. Si plusieurs bateaux possédant un tirant d’eau comparable au vôtre ont suivi la même route sans difficulté, cela constitue évidemment un indice rassurant. Mais là encore, prudence. Qui a enregistré la trace initiale ? Avec quel bateau ? Quel était son tirant d’eau ? Quel était le niveau de la mer ? Le sondeur indiquait-il la profondeur sous la quille ou sous la surface ? Deux bateaux peuvent passer exactement au même endroit et afficher des profondeurs différentes simplement parce que leurs appareils ne sont pas réglés de la même manière… Une carte communautaire doit donc rester ce qu’elle est : une source d’information parmi d’autres.
C’est pourquoi, dans certains endroits du monde, le pêcheur qui arrive dans sa barque possède parfois une information plus utile que toute l’électronique du bord. Il connaît la passe et il sait où se trouve le petit pâté corallien qui n’est représenté nulle part. Il sait aussi qu’après trois jours de houle d’est, l’entrée devient dangereuse alors qu’elle paraît parfaitement praticable sur la carte. Cette connaissance locale reste déterminante dans de nombreux archipels et discuter avec les pêcheurs, les habitants ou les navigateurs déjà présents dans le mouillage fait alors partie de la préparation de l’approche.
L’électronique moderne a rendu la navigation extraordinairement plus simple et plus sûre et personne ne souhaite revenir à une époque où chaque position nécessitait des relèvements ou des calculs astronomiques. Mais cette précision a créé un effet pervers : l’écran donne une impression de vérité absolue, or la position de votre bateau peut être connue à quelques mètres tandis que celle du récif affiché à proximité reste incertaine de plusieurs dizaines ou centaines de mètres…
C’est cette différence qu’il faut toujours garder en tête. Dans une zone isolée, il faut donc multiplier les sources : carte marine, qualité des sondages, images satellites, traces d’autres navigateurs, sondeur, observation visuelle et connaissance locale. Puis regarder dehors. Parce qu’au fond d’un lagon perdu dans le Pacifique, deux yeux attentifs, une vitesse réduite et la décision de renoncer lorsque quelque chose paraît incohérent restent parfois plus utiles que l’électronique la plus sophistiquée…
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