Quand faut-il vraiment quitter son bateau et embarquer dans la survie ?

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Vous êtes au milieu de l’Atlantique, à plusieurs centaines de milles des côtes. Le vent souffle à plus de 50 nœuds, les vagues déferlent sur le pont et votre voilier vient de subir un violent chavirage. Le mât est cassé, le pilote automatique ne fonctionne plus et une partie du matériel est éparpillée dans le carré. Dans le cockpit, l’équipage est épuisé. Une seule question occupe désormais tous les esprits : faut-il abandonner le bateau et monter dans le radeau de survie ?

Cette situation, heureusement exceptionnelle, est celle que redoutent tous les navigateurs hauturiers. Et contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, la bonne décision n’est pas forcément de quitter le bateau au plus vite. Bien au contraire ! Dans de nombreuses circonstances, un voilier désemparé, même partiellement envahi par l’eau, constitue un abri bien plus sûr qu’un radeau gonflable de quelques mètres carrés. Les Anglo-Saxons ont d’ailleurs une expression devenue célèbre dans le monde de la grande croisière : « Step up into the liferaft » : littéralement « montez à bord du radeau ». Autrement dit, il faudrait attendre que le bateau soit suffisamment enfoncé dans l’eau pour devoir « monter » dans le radeau plutôt que d’y « descendre ». Une formule volontairement frappante, qui résume une philosophie de sécurité : ne jamais abandonner prématurément un bateau qui flotte encore et offre une protection réelle. Mais attention, cette règle n’est pas absolue. Un incendie incontrôlable, une voie d’eau massive ou un retournement peuvent imposer une évacuation immédiate. Toute la difficulté consiste précisément à reconnaître le moment où le bateau cesse d’être un refuge pour devenir un danger.

Fastnet 1979 : la catastrophe qui a changé notre vision de la survie

Pour comprendre pourquoi les spécialistes de la sécurité recommandent de ne pas abandonner trop vite son bateau, il faut revenir à l’été 1979. Cette année-là, 303 voiliers prennent le départ de la célèbre course du Fastnet, entre l’Angleterre et l’Irlande. Dans la nuit du 13 au 14 août, la flotte est frappée par une tempête d’une violence exceptionnelle. Les vagues deviennent énormes, les rafales atteignent des intensités extrêmes et de nombreux bateaux chavirent ou se retrouvent désemparés. Le bilan est terrible : quinze concurrents perdent la vie. Mais c’est surtout l’analyse des abandons qui va profondément marquer les navigateurs.

Selon le rapport d’enquête établi par la Royal Yachting Association et le Royal Ocean Racing Club, 24 voiliers sont abandonnés pendant la tempête. Or, la grande majorité ne coule pas. Dix-neuf seront finalement retrouvés ou récupérés à flot. Dans plusieurs cas, leurs équipages ont quitté des bateaux endommagés, parfois très sérieusement, mais qui possédaient encore une réserve de flottabilité suffisante pour survivre à la tempête. Ce constat a souvent été résumé de manière simpliste : les marins auraient abandonné leurs bateaux trop tôt. La réalité est plus nuancée. Un bateau retrouvé à flot plusieurs jours après la tempête n’était pas nécessairement habitable ou sûr au moment de son abandon. Les enquêteurs rappellent d’ailleurs que les décisions des skippers doivent être appréciées à la lumière des conditions réellement rencontrées. Reste une leçon dramatique : pendant le Fastnet, plusieurs marins perdent la vie après avoir quitté leur bateau. Des radeaux chavirent, se déchirent ou deviennent impossibles à contrôler dans les vagues. Le radeau, imaginé comme l’ultime refuge, peut lui aussi devenir un piège.

Pourquoi un bateau désemparé reste souvent plus sûr qu’un radeau ?

Un voilier de croisière de 12 mètres déplace généralement entre 7 et 12 tonnes, parfois davantage. Sa coque, son lest, ses volumes étanches et sa structure lui donnent une capacité à résister aux éléments sans commune mesure avec celle d’un radeau gonflable. Même après un démâtage, une avarie de safran ou un chavirage, il peut conserver une flottabilité importante. Un monocoque lesté possède normalement une capacité de redressement, même si celle-ci dépend de sa stabilité réelle, de son étanchéité et des dommages subis. Quant aux catamarans, ils peuvent conserver une flottabilité considérable après un retournement, à condition que leur structure et leurs volumes étanches restent intacts.

Le radeau répond à une autre logique. Il est conçu pour maintenir des naufragés hors de l’eau et leur offrir une protection minimale en attendant les secours. Ses flotteurs, son plancher isolant, sa tente et ses équipements de sécurité permettent de survivre dans des conditions difficiles. Mais il reste particulièrement sensible au vent, aux vagues déferlantes et aux mouvements de la mer. Dans une tempête, un radeau peut se retourner. Son ancre flottante contribue à limiter la dérive et à stabiliser son comportement, mais elle ne supprime pas le risque de chavirage. Les occupants sont exposés au froid, à l’humidité, au mal de mer et à la déshydratation. La promiscuité complique encore la situation. À l’inverse, un bateau encore habitable permet généralement de se protéger dans le carré, de disposer de vêtements secs, de nourriture, d’eau potable et de moyens de communication plus performants. Il constitue également une cible beaucoup plus facile à repérer par les sauveteurs. Autrement dit, un bateau qui ne navigue plus n’est pas nécessairement un bateau qui va couler. CQFD !

Ces bateaux abandonnés qui ont continué à flotter

L’histoire maritime fournit plusieurs exemples particulièrement instructifs. En juin 1994, une violente dépression frappe une flottille de voiliers qui naviguent entre la Nouvelle-Zélande et les Tonga. Cet épisode, resté dans les mémoires sous le nom de Queen’s Birthday Storm, provoque des conditions extrêmes et déclenche une importante opération de sauvetage. Parmi les bateaux en difficulté figure Ramtha, un catamaran dont l’équipage est confronté à une situation devenue extrêmement dangereuse. Le bateau subit de violentes conditions de mer et connaît notamment des problèmes de gouverne. Ses occupants sont finalement secourus par un navire militaire. Le catamaran est abandonné. Pourtant, il ne coule pas. Il sera retrouvé à flot et ramené aux Tonga.

Cette histoire illustre parfaitement la différence entre un bateau devenu difficilement contrôlable et un bateau réellement condamné à disparaître. Mais elle ne prouve pas que son équipage aurait dû rester à bord. Face à une mer capable de retourner un multicoque et avec une capacité de manœuvre compromise, accepter une évacuation organisée pouvait constituer une décision parfaitement raisonnable. Il faut donc se méfier des jugements formulés après coup. Retrouver un bateau intact ne signifie pas automatiquement que son abandon était injustifié. Lorsqu’un bateau est désemparé, le chef de bord doit évaluer séparément sa capacité à naviguer, sa capacité à flotter et sa capacité à protéger son équipage. Trois questions qui n’appellent pas toujours la même réponse.

« Step up into the liferaft » : une règle à comprendre, pas à appliquer aveuglément

L’expression anglaise est devenue un véritable mantra chez les navigateurs hauturiers. Sa traduction littérale, « monter dans le radeau », signifie qu’il faut, lorsque les circonstances le permettent, attendre que le pont du bateau soit presque au niveau de l’eau avant d’embarquer dans la survie. L’image est volontairement spectaculaire. Elle rappelle que le radeau constitue un équipement de dernier recours et non une solution de confort lorsqu’une situation devient pénible. Mais il serait dangereux d’en faire une consigne systématique. Attendre que le pont disparaisse sous l’eau peut conduire à une évacuation trop tardive, notamment lorsque le bateau s’enfonce rapidement ou que la mer empêche déjà toute manœuvre…

Quand faut-il vraiment quitter son bateau ?

Il existe pourtant des situations dans lesquelles attendre peut être fatal. La première concerne les incendies. Sur un bateau, un feu dans le compartiment moteur peut se propager rapidement, notamment en présence de carburant, tandis qu’un incendie électrique peut également dégénérer. Le danger vient autant des flammes que des fumées toxiques. Lorsque l'incendie devient incontrôlable, il faut envisager une évacuation immédiate, sans attendre que le bateau commence à couler.

Deuxième situation : la voie d'eau massive. Une petite infiltration peut généralement être maîtrisée. Mais une brèche importante sous la flottaison peut provoquer un naufrage extrêmement rapide. Prenons une ouverture circulaire de 10 centimètres de diamètre située 50 centimètres sous l'eau. Dans des conditions théoriques, le débit peut approcher 90 000 litres par heure ! De quoi dépasser très largement les capacités des pompes d'assèchement d'un bateau de plaisance… Si l'eau monte malgré les efforts de l'équipage, que les batteries sont noyées et que la stabilité se dégrade, attendre la dernière seconde peut empêcher toute évacuation dans des conditions de sécurité réalistes.

Le retournement constitue un autre cas particulier. Un catamaran chaviré peut rester à flot très longtemps grâce à ses volumes de flottabilité. Il peut même constituer un refuge pour son équipage, notamment lorsqu'il dispose de trappes d'évacuation adaptées. Mais rester prisonnier d'une coque retournée, envahie par l'eau ou menacée de dislocation n'est évidemment pas une solution viable. La véritable difficulté consiste donc à déterminer si le danger provient de l'impossibilité de naviguer ou de l'incapacité du bateau à continuer de protéger ses occupants. Une distinction essentielle.

Préparer son radeau sans forcément l'utiliser

C'est probablement le grand paradoxe de la survie en mer : il ne faut pas abandonner prématurément son bateau, mais il faut préparer son évacuation suffisamment tôt. Dès qu'une situation devient préoccupante, le chef de bord doit anticiper. Le radeau doit être accessible et prêt à être mis à l'eau. Sur certains bateaux, son conteneur pèse plusieurs dizaines de kilos. Imaginez devoir le déplacer sur un pont glissant, de nuit, avec une forte gîte ! Son emplacement doit donc être soigneusement étudié avant le départ. Il faut également connaître sa procédure de déclenchement. La bosse de percussion doit être correctement fixée à un point solide du bateau avant le lancement. À défaut, le radeau risque de dériver avant même que l'équipage puisse embarquer.

Mais attention : préparer le radeau ne signifie pas nécessairement le gonfler. Une survie mise à l'eau trop tôt peut être endommagée ou emportée par les vagues. Et si l'équipage finit par embarquer, il faudra être capable de couper rapidement la liaison avec le bateau si celui-ci menace d'entraîner le radeau dans son naufrage.

Grab bag, EPIRB, VHF : les équipements qui peuvent sauver une vie

Tous les navigateurs hauturiers devraient disposer d'un grab bag, un sac de survie étanche, facilement accessible et prêt à être emporté en quelques secondes. Il doit contenir les équipements indispensables pour communiquer, être localisé et survivre en attendant les secours. Parmi eux, la balise EPIRB occupe une place essentielle. Fonctionnant sur la fréquence internationale de 406 MHz, elle permet de transmettre une alerte au système satellitaire Cospas-Sarsat. Les modèles équipés d'un récepteur GNSS communiquent également leur position.

Contrairement à une idée répandue, il ne faut pas attendre d'être dans le radeau pour déclencher cette balise. Dès lors que le bateau et ses occupants sont confrontés à un danger grave et imminent, son activation peut être justifiée. Une VHF portable étanche, chargée et dotée idéalement d'un positionnement GNSS constitue également un équipement précieux. Elle permet de conserver une liaison radio avec les navires et les sauveteurs à proximité lorsque la VHF fixe du bateau n'est plus utilisable. En haute mer, sa portée reste cependant limitée par la faible hauteur de son antenne.

Le grab bag doit aussi contenir les médicaments indispensables, des moyens de signalisation, une lampe, des vêtements de protection et des réserves complémentaires d'eau. Sans oublier les documents essentiels du bateau et de l'équipage, protégés dans une pochette étanche. Enfin, chaque équipier doit disposer d'un gilet de sauvetage adapté. En situation d'évacuation, le froid et l'immersion constituent des dangers majeurs. Le transfert vers le radeau doit donc s'effectuer, autant que possible, sans passer par l'eau.

Le facteur humain : quand la peur prend les commandes

Les enquêtes sur les accidents maritimes montrent combien la fatigue, le froid, les blessures et le stress peuvent modifier la perception du danger. Après plusieurs heures de tempête, un équipage peut être persuadé que son bateau va sombrer alors qu'il conserve une flottabilité importante. À l'inverse, un skipper particulièrement attaché à son bateau peut refuser de reconnaître une situation devenue désespérée. L'organisation de l'équipage est donc essentielle. Avant toute navigation hauturière, chacun doit connaître l'emplacement du matériel de sécurité, le fonctionnement du radeau et son rôle en cas d'évacuation. Un entraînement à la survie constitue une excellente préparation. Ceux qui ont déjà essayé de monter dans un radeau depuis l'eau savent combien l'exercice est difficile, même dans une piscine chauffée. Imaginez la même opération de nuit, dans une mer démontée, avec des équipiers épuisés... L'objectif est de conserver suffisamment de lucidité pour prendre une décision fondée sur l'état réel du bateau plutôt que sur la peur.

La dernière seconde n'est pas toujours celle que l'on croit

Alors, faut-il réellement rester à bord jusqu'à la dernière seconde ? La réponse est à la fois oui et non. Oui, lorsqu'un bateau conserve sa flottabilité, protège son équipage et offre des possibilités raisonnables de survie. Dans cette situation, quitter plusieurs tonnes de structure pour quelques mètres carrés de radeau gonflable peut constituer une prise de risque supplémentaire.

Non, lorsque le bateau devient un danger immédiat. Un incendie incontrôlable, une voie d'eau massive ou une perte rapide de stabilité imposent parfois de partir sans attendre. Il existe également une troisième possibilité : celle d'un bateau encore à flot dont l'équipage peut être évacué directement par un navire ou un hélicoptère. Accepter un sauvetage organisé peut alors être préférable à la poursuite d'une navigation devenue dangereuse…