Catamaran ou monocoque : quel bateau choisir pour un tour du monde en famille ?
Combien coûte vraiment un tour du monde en...
Choisir le bateau d’un tour du monde en famille ou en couple ne consiste pas simplement à opposer deux architectures navales. Dans la réalité, les futurs voyageurs hésitent rarement entre deux unités strictement comparables. Ils mettent plutôt en balance un monocoque de 45 ou 50 pieds et un catamaran de 40 pieds, un bateau ancien déjà éprouvé et une unité plus récente, ou encore le plaisir de naviguer et celui de vivre confortablement au mouillage. Sur les pontons, chacun défend naturellement son choix. Les propriétaires de catamarans parlent d’espace, de stabilité et de lumière. Les amateurs de monocoques évoquent le comportement marin, la simplicité et les sensations à la barre. Les uns assurent que leurs enfants ne supporteraient plus la gîte. Les autres répondent qu’ils préfèrent savoir leur bateau capable de se redresser après avoir été couché par une vague.
Qui a raison ? Probablement tout le monde, à condition de replacer le choix dans son contexte. Un tour du monde familial n’est pas une succession de traversées sportives. C’est une vie quotidienne faite de mouillages, de quarts, de devoirs scolaires, de baignades, de réparations et de longues périodes passées à bord. Le meilleur bateau n’est donc pas nécessairement le plus rapide ou le plus vaste. C’est celui dont les qualités, mais aussi les contraintes, correspondent réellement à l’équipage.
Un bateau de grande croisière passe bien davantage de temps arrêté qu’en navigation. Selon le rythme choisi, 80 à 90 % du voyage peuvent se dérouler au mouillage, dans un port ou lors d’une escale prolongée. Cette réalité donne immédiatement un avantage au catamaran. À longueur comparable, il offre une surface habitable très supérieure. Le carré, la cuisine et le cockpit sont généralement installés sur un même niveau. Les deux coques permettent de séparer les cabines et d’offrir davantage d’intimité. Sur certaines versions, une coque entière peut être réservée aux parents, tandis que les enfants disposent de leurs propres espaces dans l’autre. Cette organisation n’a rien d’accessoire lorsqu’une famille de quatre ou cinq personnes vit à bord pendant plusieurs années. Sur un monocoque, la vie se concentre davantage autour du carré. La proximité peut être conviviale durant une croisière estivale, mais elle devient parfois pesante lorsque la pluie oblige tout le monde à rester à l’intérieur, qu’un enfant travaille et qu’un autre cherche un endroit calme pour dormir.
Le catamaran apporte également une impression d’ouverture. Depuis la nacelle, les grandes baies vitrées offrent une vue quasiment panoramique sur le mouillage. Les parents peuvent surveiller plus facilement les enfants dans le cockpit. Les jupes arrière simplifient la baignade, le débarquement dans l’annexe et le retour à bord. Sous les tropiques, la ventilation est souvent meilleure et la circulation entre l’intérieur et l’extérieur plus naturelle. Pour une famille, ces détails finissent par compter davantage que quelques dixièmes de nœud gagnés sous voiles. Après plusieurs mois, le confort ne relève plus du luxe : il permet à chacun de conserver un espace personnel et limite les tensions liées à la promiscuité.
Le monocoque possède néanmoins une qualité moins spectaculaire : il oblige à embarquer moins. Le volume limité impose des choix. À bord d’un catamaran, les grandes soutes peuvent donner l’impression que tout est permis. Vélos, paddles, matériel de plongée, provisions, batteries et pièces détachées finissent pourtant par peser lourd. Or le poids est un ennemi majeur du multicoque. Trop chargé, il perd rapidement une partie de ses performances, tape davantage dans la mer et sollicite plus durement sa structure. La capacité de rangement ne doit donc jamais être confondue avec la charge utile.
Le catamaran ne gîte presque pas. Sous voiles, il reste proche de l’horizontale, tandis qu’un monocoque peut naviguer durablement avec 15 ou 20 degrés d’inclinaison. Pour les enfants, le bénéfice est évident. Ils se déplacent plus facilement, jouent dans le carré et dorment dans des couchettes qui restent presque horizontales. Cette stabilité réduit aussi la fatigue. Les déplacements demandent moins d’efforts, les objets restent davantage en place et la cuisine devient plus simple. Or, en grande croisière, la fatigue est directement liée à la sécurité. Un équipage reposé prend de meilleures décisions. Mais la stabilité du catamaran ne doit pas être mal interprétée. Sa résistance initiale à la gîte est très forte. En revanche, si le vent ou une vague dépassent son couple de redressement, il peut - en théorie - chavirer et rester retourné. Soyons clair : cela est quasi impossible avec les catamarans modernes, mais le risque reste potentiel d’un démâtage est lui, plus réel. Un monocoque lesté peut être couché puis se redresser grâce au poids de sa quille, à condition que sa structure et son étanchéité restent intactes.
Voilà pourquoi la conduite d’un multicoque demande une réelle anticipation. Le monocoque prévient généralement son équipage en prenant de la gîte, en devenant ardent ou en se couchant sous une rafale. Le catamaran peut continuer à accélérer sans donner une impression aussi évidente de surcharge. L’absence de gîte n’autorise donc jamais à conserver trop de toile. Sur un catamaran, il faut réduire avant que les conditions ne deviennent difficiles, en surveillant la vitesse, la pression dans le gréement et l’évolution de la mer.
Dans les faits, les chavirages de catamarans de grande croisière correctement menés sont extrêmement rares. Ils sont souvent liés à une combinaison défavorable : voilure excessive, grain violent, vague déferlante, vitesse trop importante ou erreur de conduite. Le risque ne peut cependant pas être ignoré, car une fois retourné, le bateau ne pourra pas être redressé par son équipage.
Le monocoque présente d’autres vulnérabilités. Une voie d’eau importante peut entraîner sa perte. Sa quille, son safran et ses appendices concentrent également des efforts considérables. Après un talonnage sérieux ou une collision avec un objet flottant, une inspection approfondie devient indispensable. La sécurité ne se résume donc pas à la question du chavirage. Elle dépend aussi de la facilité à prendre un ris, de la protection du cockpit, de l’accès au gréement, du comportement du bateau sous pilote automatique et de la capacité de l’équipage à manœuvrer dans le mauvais temps.
Le monocoque gîte, mais son mouvement est souvent plus prévisible. Il s’incline, roule et franchit les vagues selon un rythme auquel le corps finit par s’habituer. Un bateau de voyage suffisamment lourd et équilibré peut se montrer très doux au large. Le catamaran reste plus horizontal, mais ses deux coques ne rencontrent pas toujours la vague au même moment. Il peut subir des mouvements plus rapides et des chocs sous la nacelle. Lorsque la hauteur entre le tunnel et l’eau est insuffisante, le bateau tape bruyamment dans une mer courte prise de face. Ces coups répétés deviennent fatigants, surtout à l’intérieur. Un catamaran très chargé peut alors se révéler bien moins confortable que ne le laisse croire sa stabilité au mouillage.
Concernant le mal de mer, aucune règle universelle ne s’impose. Certaines personnes supportent mieux l’absence de gîte du multicoque. D’autres sont davantage gênées par ses accélérations sèches et ses mouvements désynchronisés.
Avant un achat, une navigation d’essai dans en condition réelle en mer est donc beaucoup plus instructive qu’une visite au salon nautique. Il faut également tester les couchettes. Sur un catamaran, celles situées à l’avant des coques peuvent devenir pénibles lorsque le bateau tape. Sur un monocoque, une couchette centrale bien équipée de toiles antiroulis peut offrir un meilleur repos.
À longueur comparable, un catamaran dispose d’un potentiel de vitesse supérieur. Il n’emporte pas de lest lourd et profite d’une grande stabilité de forme. Dans des conditions favorables, un modèle de croisière de 40 à 45 pieds peut tenir des moyennes de 7 à 9 nœuds et parcourir entre 150 et 200 milles en vingt-quatre heures. Un monocoque familial comparable naviguera plus souvent autour de 6 à 8 nœuds, avec des journées comprises entre 140 et 180 milles. Ces chiffres dépendent néanmoins énormément du modèle, du chargement, de l’état de la mer et de la prudence de l’équipage.
Un catamaran de croisière surchargé peut être moins rapide qu’un bon monocoque bien mené. À l’inverse, un multicoque léger et correctement toilé peut couvrir de grandes distances sans donner l’impression de forcer. Sur un tour du monde, la vitesse moyenne importe plus que la vitesse maximale. Un nœud supplémentaire peut permettre d’arriver avant la nuit, d’éviter une dégradation météorologique ou de réduire une longue traversée de plusieurs jours.
Sur 3 000 milles, une moyenne de 7 nœuds représente environ dix-huit jours de navigation, contre près de vingt et un jours à 6 nœuds. Trois journées de moins signifient moins de fatigue, moins de nourriture à embarquer et moins de temps d’exposition aux aléas.
Le monocoque conserve souvent l’avantage au près serré, particulièrement dans une mer formée. Sa quille et son tirant d’eau lui permettent de maintenir un cap plus efficace. Le catamaran aime moins remonter contre le vent et les vagues. Il peut aller vite sur l’eau tout en progressant médiocrement vers sa destination. Les tours du monde classiques suivent toutefois majoritairement les vents dominants. Les grandes traversées sont donc effectuées au portant ou au reaching, des allures qui conviennent parfaitement aux multicoques.
Le prix constitue souvent le véritable arbitre. À âge, niveau d’équipement et capacité d’accueil comparables, le catamaran coûte généralement beaucoup plus cher à l’achat. Selon les modèles, l’écart avec un monocoque peut atteindre 30 à 70 %, parfois davantage. Cette différence se prolonge dans l’entretien. Le catamaran possède deux moteurs, deux transmissions, souvent deux safrans et davantage de circuits. Il comprend aussi plus de hublots, de mobilier, de câblage et de surface de pont. Ses voiles sont grandes et son gréement supporte des efforts importants.
Deux moteurs signifient davantage d’entretien, mais aussi une réelle redondance. Une panne de propulsion n’immobilise pas nécessairement le bateau. Dans un port, les deux hélices permettent également de faire pivoter le catamaran presque sur place, malgré sa largeur. Cette largeur devient en revanche pénalisante dans les marinas. Certaines facturent une majoration importante, imposent deux places ou ne peuvent tout simplement pas accueillir le bateau. Les chantiers capables de lever un catamaran de six ou sept mètres de large sont également moins nombreux.
Le monocoque est plus simple à loger, à sortir de l’eau et à hiverner. À budget identique, il permet souvent d’acheter un bateau plus récent, de mieux l’équiper ou de conserver une réserve financière plus importante. Cette réserve est essentielle. Mieux vaut partir sur un monocoque fiabilisé avec une caisse de bord solide que sur un catamaran acheté au maximum de ses moyens, sans marge pour remplacer un gréement, un moteur ou un parc de batteries.
Les catamarans familiaux récents bénéficient d’une demande importante. Les versions propriétaires, avec trois cabines et une coque réservée aux parents, sont particulièrement recherchées. Un modèle répandu, correctement entretenu et situé dans une grande zone de navigation peut donc se revendre dans de bonnes conditions. Mais tous les catamarans ne trouvent pas rapidement preneur. Après plusieurs années de voyage, l’état général, le nombre d’heures des moteurs et la qualité des réparations deviennent déterminants. Un bateau surchargé, fatigué ou très personnalisé peut subir une forte décote.
Le marché du monocoque est plus vaste, mais aussi plus dispersé. Les modèles reconnus pour la grande croisière conservent une clientèle fidèle. Une unité ancienne mais bien construite peut maintenir sa valeur si les postes coûteux ont été régulièrement suivis : moteur, gréement, voiles, électronique ou traitement de la coque.
Dans les deux cas, la revente doit être anticipée dès l’achat. Un bateau courant, documenté et entretenu sera toujours plus facile à vendre qu’une unité exotique ou profondément transformée.
Le catamaran convient particulièrement aux familles qui privilégient l’espace, l’intimité, la stabilité et la vie au mouillage. Il est adapté aux équipages avec plusieurs enfants et aux itinéraires suivant les alizés. Il demande en retour un budget supérieur, une vigilance constante sur le poids et une vraie discipline dans la réduction de voilure.
Le monocoque séduira davantage les navigateurs attachés aux sensations de barre, à la simplicité et au comportement dans le mauvais temps. Il permet d’accéder au voyage avec un budget plus raisonnable et de trouver plus facilement une place ou un chantier. Il impose en contrepartie d’accepter la gîte, des volumes réduits et davantage de promiscuité.
Pour départager les deux, il faut observer la famille telle qu’elle est réellement. Les enfants supportent-ils la gîte ? Les parents recherchent-ils avant tout le plaisir de naviguer ou une confortable plateforme de vie ? Le budget permet-il d’acheter le catamaran sans sacrifier la réserve de sécurité ? Le programme comporte-t-il surtout des mouillages tropicaux ou des navigations exigeantes dans des régions tempérées ?
La meilleure solution reste de louer successivement les deux types de bateaux pendant au moins une ou deux semaines. Il faut cuisiner en navigation, faire dormir les enfants en mer, prendre un ris, mouiller dans une baie agitée, débarquer en annexe et ranger les affaires de toute la famille. C’est dans ces gestes ordinaires que le choix apparaît.
Le catamaran ne rend pas automatiquement un tour du monde facile. Le monocoque ne le rend pas nécessairement plus sûr. Tous deux peuvent emmener une famille autour de la planète, à condition d’être correctement conçus, préparés et conduits.
Le véritable mauvais choix serait d’acheter le bateau dont on rêve sans tenir compte de la vie que l’on mènera à son bord. Après quelques milliers de milles, les certitudes de ponton disparaissent. Il ne reste plus qu’un équipage, son bateau et leur capacité à bien voyager ensemble.
Crédit photo de couverture : Illustration AdobeStock - Erwin Barbé
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