C’est l’heure d’appareiller. Départ du port à l’aube, quelques milles à parcourir rapidement pour rejoindre une zone prometteuse, puis on va passer plusieurs heures à faible vitesse à suivre une dérive, prospecter une cassure ou maintenir le bateau à proximité d’un point repéré au sondeur. En fin de journée, il sera temps de rentrer rapidement au port. Sur cinq ou six heures passées sur l’eau, les centaines de chevaux accrochés au tableau arrière n’auront finalement été indispensables que pendant une fraction de la sortie… C’est précisément dans cet écart entre la puissance installée et celle réellement utilisée que l’hybridation des semi-rigides commence à trouver sa raison d’être. Le Tiger Marine 750 Open Fishing équipé d’un système hybride BlueNav et présenté au Grand Pavois de La Rochelle 2026 en est une bonne illustration. Le principe peut sembler surprenant : conserver un hors-bord thermique de 250 ch et lui ajouter deux propulseurs électriques de 8 kW chacun. Autrement dit, l’électrique n’a absolument pas vocation à remplacer les centaines de chevaux disponibles à l’arrière. Et c’est justement ce qui fait tout l’intérêt du concept.
Pendant les déplacements rapides, le bateau reste un semi-rigide thermique traditionnel. Les propulseurs électriques sont relevés et le hors-bord assure la propulsion. Lorsque le bateau arrive sur sa zone de pêche, entre dans un port ou doit simplement évoluer lentement et silencieusement, le thermique peut être coupé et les moteurs électriques prennent le relais. Il ne s’agit donc pas réellement de reproduire le fonctionnement d’une automobile hybride. Le principe consiste plutôt à disposer de deux modes de propulsion spécialisés dans deux utilisations très différentes.
Pourquoi utiliser 250 ch pour avancer à trois nœuds ?
La question résume assez bien le problème du bateau à moteur moderne. Un semi-rigide de 7,50 mètres capable de naviguer rapidement a besoin d’une puissance importante pour déjauger et maintenir sa vitesse. Cette puissance devient en revanche très largement surdimensionnée lorsque le bateau avance à quelques nœuds. Le moteur thermique fonctionne alors loin de son utilisation optimale. À cela s’ajoutent le bruit, les vibrations et les gaz d’échappement. L’électrique possède justement les qualités inverses : son couple est disponible immédiatement, son fonctionnement est silencieux et il se montre particulièrement agréable à faible vitesse. En revanche, demander à des batteries de propulser rapidement pendant plusieurs dizaines de milles un semi-rigide relativement lourd conduit immédiatement à embarquer beaucoup d’énergie, donc beaucoup de poids et à faire grimper sérieusement le prix du bateau. L’hybridation consiste finalement à ne pas demander à chaque technologie ce qu’elle fait le moins bien. Le thermique conserve la vitesse et l’autonomie. L’électrique prend en charge les déplacements lents et précis. Sur le papier, difficile de faire plus logique.
Pour la pêche, le silence change réellement les choses
C’est probablement dans la pêche que ce principe prend aujourd’hui le plus de sens. Le pêcheur n’attend pas forcément d’une propulsion électrique qu’elle lui permette de parcourir 50 milles. Il souhaite surtout pouvoir travailler silencieusement une fois arrivé sur sa zone. Suivre une cassure, contrôler une dérive ou revenir précisément sur un point affiché au sondeur implique parfois des dizaines de petites corrections. Avec deux propulseurs électriques orientables et une électronique adaptée, il devient également possible de contrôler très précisément les mouvements du bateau et de maintenir sa position sans nécessairement jeter l’ancre. Le bénéfice est évident pour l’équipage. Plusieurs heures de pêche sans entendre tourner un hors-bord changent considérablement l’ambiance à bord. Cela permet également de limiter les manœuvres de mouillage sur certains fonds sensibles. Attention cependant à ne pas transformer cette commodité en argument miracle. Un maintien de position électrique consomme de l’énergie, parfois beaucoup lorsque le vent ou le courant forcissent. Un semi-rigide présentant du fardage et évoluant dans deux nœuds de courant ne demandera évidemment pas la même puissance qu’un bateau stationnaire sur une mer d’huile. L’autonomie annoncée n’a donc de sens qu’associée aux conditions réelles d’utilisation.
Deux à quatre heures d’autonomie… mais à quelle vitesse ?
C’est sans doute le chiffre qu’il faut examiner avec le plus de prudence lorsqu’on parle de propulsion électrique. Pour ce type d’installation, le dimensionnement préconisé des batteries vise environ deux à quatre heures d’utilisation à mi-puissance. La capacité des batteries pouvant varier, l’autonomie finale dépend directement de l’énergie réellement embarquée. Le calcul permet de comprendre rapidement les enjeux. Deux moteurs de 8 kW représentent une puissance électrique maximale de 16 kW. Les utiliser constamment à pleine puissance pendant deux heures nécessiterait théoriquement 32 kWh d’énergie, sans même prendre en compte les pertes et la marge qu’il est préférable de conserver dans les batteries. Mais ce calcul ne correspond pas à l’utilisation recherchée. Pour entrer dans un port, suivre une dérive ou déplacer doucement le bateau, les moteurs demanderont souvent une fraction seulement de leur puissance maximale. L’autonomie pourra alors augmenter sensiblement. À l’inverse, vouloir parcourir plusieurs milles contre du vent et de la mer en sollicitant fortement les deux moteurs réduira rapidement la réserve disponible. C’est toute la différence entre une autonomie annoncée en heures et une autonomie mesurée en milles. Avec un hors-bord et un réservoir de carburant, le plaisancier raisonne naturellement en distance : jusqu’où puis-je aller avant le prochain plein ? Avec une propulsion électrique auxiliaire, il faut davantage raisonner en mission : combien de temps vais-je pêcher, manœuvrer ou naviguer lentement avant de devoir recharger ?
Le thermique reste indispensable pour aller loin
Il faut donc éviter un malentendu : un semi-rigide hybride de cette génération ne double pas son autonomie grâce à ses batteries. Le réservoir de carburant reste la principale réserve énergétique du bateau. C’est lui qui autorise les longues distances et les navigations rapides. Cette différence vient d’une réalité physique difficile à contourner. Les carburants liquides concentrent énormément d’énergie dans un poids et un volume réduits. Même en tenant compte du rendement nettement supérieur d’une propulsion électrique, embarquer suffisamment de batteries pour obtenir les performances et surtout l’autonomie d’un gros hors-bord reste très pénalisant sur un bateau de moins de huit mètres. Or chaque kilogramme supplémentaire compte sur un semi-rigide. Les deux propulseurs électriques de 8 kW représentent déjà plusieurs dizaines de kilos, auxquels il faut ajouter batteries, électronique, câblage et systèmes de recharge. Et contrairement à un réservoir d’essence, une batterie vide ne devient pas plus légère au fil de la navigation.
Pour les professionnels, l’équation devient plus séduisante
C’est probablement la raison pour laquelle cette technologie semble particulièrement adaptée aux utilisations intensives. Prenons une navette portuaire effectuant chaque jour de nombreux petits déplacements. Le bateau accélère quelques minutes, ralentit, attend, manœuvre puis repart. Même chose pour un professionnel de la pêche passant plusieurs heures par jour à faible vitesse ou une embarcation de surveillance travaillant quotidiennement dans une zone portuaire. Dans ces situations, couper le moteur thermique pendant une partie importante de la journée peut réduire considérablement ses heures de fonctionnement. Or, pour un professionnel, une heure moteur n’est pas une notion abstraite : elle représente du carburant, de l’entretien et de l’usure mécanique.
C’est ici que l’hybridation se distingue profondément de son utilisation par le plaisancier occasionnel. Les études consacrées à la décarbonation de la plaisance montrent d’ailleurs que l’intérêt environnemental et économique des solutions hybrides augmente avec le nombre d’heures d’utilisation. Un bateau professionnel ou de location naviguant plusieurs centaines d’heures par an peut amortir une installation qu’un bateau de loisir utilisé quelques dizaines d’heures aura beaucoup plus de mal à rentabiliser. Le nombre d’heures annuelles devient finalement presque plus important que la longueur du bateau.
Une solution idéale pour les annexes de grande croisière ?
Voilà un autre usage particulièrement séduisant. Quiconque a vécu plusieurs mois au mouillage connaît l’importance de l’annexe. Elle devient rapidement la voiture familiale du bord : courses, débarquement des enfants, plongée, pêche, visite des bateaux voisins et parfois plusieurs allers-retours quotidiens entre le mouillage et la terre. Une annexe silencieuse possède alors un charme évident. Quitter le bateau tôt le matin sans réveiller tout le mouillage, rejoindre une plage sans odeur d’essence ou rentrer le soir sans le bruit du hors-bord constituent des avantages très concrets. Mais une annexe de grande croisière doit avant tout rester simple et fiable. Chaque équipement supplémentaire apporte son lot de câbles, d’électronique et de connexions susceptibles de tomber en panne. L’autonomie énergétique est essentielle lorsqu’on voyage longtemps, mais la multiplication des équipements augmente aussi les besoins de maintenance. Pour une petite annexe de trois mètres, une propulsion entièrement électrique peut donc être plus cohérente qu’une hybridation complexe. Sur un gros tender de yacht ou l’annexe d’un grand catamaran utilisée pour parcourir plusieurs milles, conserver une motorisation thermique rapide tout en disposant d’un mode électrique silencieux devient en revanche beaucoup plus intéressant. À condition que le bateau principal puisse fournir l’énergie nécessaire.
En grande croisière, où trouver les kilowattheures ?
Sur un ponton équipé d’une alimentation électrique, recharger les batteries ne présente pas de difficulté majeure. Au mouillage, à plusieurs jours d’une marina correctement équipée, l’équation change. Un bateau de grande croisière dispose souvent de panneaux solaires, parfois d’un hydrogénérateur ou d’un groupe électrogène. Ces équipements sont déjà sollicités par le réfrigérateur, le dessalinisateur, l’électronique, les communications et toute la vie quotidienne du bord. La production énergétique est justement l’un des éléments essentiels de la préparation d’un bateau destiné au voyage. Prélever plusieurs kilowattheures supplémentaires pour recharger régulièrement une annexe n’est donc pas anodin. Et utiliser du gasoil dans un groupe électrogène pour produire l’électricité qui alimentera ensuite l’annexe électrique crée un paradoxe difficile à ignorer. L’équation sera différente sur un grand yacht disposant d’une importante capacité de production électrique. Le silence lors des transferts de passagers peut alors justifier largement cette technologie. Sur un voilier familial autonome énergétiquement, il faudra en revanche sortir la calculatrice.
Plus cher à l’achat, vraiment moins cher à utiliser ?
Reste la question essentielle : combien cela coûte-t-il ? Ajouter deux moteurs électriques, leurs contrôleurs, une batterie de propulsion, le câblage, l’électronique et le système de recharge à un bateau qui possède déjà un moteur thermique augmente nécessairement son prix d’achat. Le plaisancier occasionnel doit donc se méfier d’un raisonnement basé uniquement sur l’économie de carburant. Beaucoup de bateaux de loisir motorisés ne naviguent que quelques dizaines d’heures par an. Dans ces conditions, économiser quelques litres à chaque sortie mettra longtemps à compenser un investissement supplémentaire important. Pour le professionnel utilisant quotidiennement son bateau, l’équation change complètement. Il faut intégrer le carburant, mais aussi les heures de fonctionnement du thermique, son entretien, l’usure, le confort de travail et les nuisances sonores. Le retour sur investissement ne se calcule alors plus seulement à la pompe.
L’hybridation plutôt que la révolution électrique
L’arrivée de ces semi-rigides annonce finalement une évolution plus subtile que la disparition du moteur thermique. Le bateau électrique universel capable d’aller vite, loin et longtemps avec une batterie légère n’existe toujours pas. En revanche, utiliser l’électricité précisément là où elle est la plus efficace devient crédible. C’est probablement la véritable leçon de cette nouvelle génération de bateaux.
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