Alors que vous naviguez à une trentaine de milles des côtes et que le vent souffle à une quinzaine de nœuds, que la mer est belle, vous avancez tranquillement à 6 nœuds. Le pilote automatique suit la route programmée vers votre prochaine escale. Encore cinq heures de navigation avant de retrouver votre mouillage. Une situation parfaitement banale pour des milliers de plaisanciers… Et puis, sans prévenir, une alarme retentit. Votre bateau disparaît de la carte électronique. Quelques secondes plus tard, il réapparaît, mais à plusieurs milles de l'endroit où il devrait se trouver. Le cap affiché semble incohérent, la distance jusqu'au port ne correspond plus à rien. Que faites-vous ?
Votre première réaction sera probablement de redémarrer le traceur, de vérifier l'antenne GPS ou de consulter votre téléphone. Mais si tous ces appareils utilisent des signaux satellites perturbés, vous risquez d'obtenir exactement le même résultat. Pire, si la position affichée est fausse sans que l'appareil vous prévienne, vous pourriez continuer votre route en toute confiance… vers un danger. Pourtant, vous n'êtes pas perdu. Vous connaissez approximativement votre dernière position, votre cap, votre vitesse et l'heure de votre dernier point fiable. Vous disposez d'un compas, d'un loch, peut-être d'un sondeur et d'un radar. Et normalement, d'une carte marine adaptée à votre navigation. Autrement dit, vous avez les moyens de rejoindre la terre. Encore faut-il savoir les utiliser !
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Le GPS, une formidable invention devenue notre point faible ?
Il serait absurde de regretter l'époque où les navigateurs devaient attendre une éclaircie pour faire un point astronomique ou passer des heures sur leur table à cartes. Le GPS, et plus largement les systèmes de navigation par satellites regroupés sous l'appellation GNSS, ont considérablement amélioré la sécurité en mer. Aujourd'hui, plusieurs constellations permettent de déterminer une position : le GPS américain, Galileo européen, GLONASS russe et BeiDou chinois. Dans de bonnes conditions de réception, les récepteurs modernes fournissent une précision de quelques mètres. Un progrès considérable pour la navigation côtière comme pour les grandes traversées. Mais cette précision a créé une nouvelle dépendance. Sur de nombreux bateaux, le GNSS ne sert plus uniquement à afficher la position. Il alimente le traceur, l'AIS, les calculs de navigation, les alarmes de mouillage et parfois les fonctions de suivi de route du pilote automatique. Plusieurs écrans peuvent même utiliser une seule antenne ou un unique récepteur GPS. Le problème ? Trois appareils affichant les mêmes coordonnées ne constituent pas trois confirmations indépendantes si tous utilisent la même source. Et cette situation est beaucoup plus fréquente qu'on ne l'imagine.
Car un GPS peut tomber en panne, mais il peut aussi continuer à fonctionner parfaitement en apparence tout en fournissant une information erronée. C'est probablement le scénario le plus dangereux.
Brouillage et spoofing : une menace bien réelle
Pendant longtemps, les perturbations des signaux satellitaires concernaient essentiellement les militaires et l'aviation. Ce n'est plus le cas. En mars 2025, l'Organisation maritime internationale, l'Organisation de l'aviation civile internationale et l'Union internationale des télécommunications ont publié une déclaration commune exprimant leur inquiétude face à l'augmentation des brouillages et des falsifications de signaux GNSS. Deux phénomènes doivent être distingués. Le premier, appelé jamming, consiste à brouiller les fréquences utilisées par les satellites. Le récepteur ne parvient plus à calculer sa position ou celle-ci devient intermittente. C'est gênant, mais au moins la panne est généralement identifiable.
Le second, le spoofing, est plus insidieux. Il consiste à émettre de faux signaux ressemblant à ceux des satellites afin de tromper les récepteurs. Votre traceur peut alors afficher une position parfaitement crédible, avec une précision annoncée de quelques mètres, alors que votre bateau se trouve ailleurs ! Les régions les plus exposées comprennent notamment la Baltique, la mer Noire, la Méditerranée orientale, la mer Rouge et certaines zones du golfe Persique. Ces perturbations sont particulièrement préoccupantes à proximité des zones de tensions militaires.
Une étude publiée en 2025 et consacrée à la mer Baltique a ainsi identifié 84 heures de brouillage GNSS sur une période de six mois. D'autres recherches ont documenté des perturbations dans le golfe de Gdańsk. Quant au Royal Institute of Navigation, il a publié en 2026 un rapport s'appuyant sur les contributions de plus de 300 capitaines et d'une centaine d'experts maritimes, soulignant les conséquences opérationnelles de ces interférences. Pour le plaisancier qui prépare une croisière en Méditerranée orientale ou une traversée dans une région sensible, la question mérite donc d'être prise au sérieux. Sans imaginer pour autant que chaque panne GPS résulte d'une attaque électronique : un problème d'antenne, d'alimentation ou de réseau à bord reste une explication beaucoup plus ordinaire.
Premier réflexe : reprendre le contrôle du bateau
Revenons à notre voilier naviguant à 30 milles de la côte. Le traceur affiche soudain une position incohérente. Que faire ? Avant toute chose, il faut reprendre le contrôle de la navigation. Si le pilote automatique suit une route GPS, désactivez ce mode et passez en pilotage manuel ou en maintien d'un cap au compas, après avoir vérifié que cette fonction reste indépendante du GNSS. L'objectif est d'éviter qu'une fausse position provoque un changement de route intempestif.
Ensuite, réduisez éventuellement la vitesse pour vous donner du temps, vérifiez la présence d'autres navires et notez l'heure de l'incident. Il faut également relever la dernière position considérée comme fiable, le cap suivi et la vitesse estimée. La bonne méthode consiste à comparer des informations provenant d'instruments indépendants. Votre compas magnétique indique un cap sans utiliser les satellites. Le loch mesure la vitesse du bateau par rapport à l'eau. Le sondeur fournit une profondeur. Le radar permet de mesurer la distance d'une côte ou d'un amer identifiable. Enfin, les relèvements visuels donnent des directions vers des points remarquables. Attention cependant : certaines informations affichées par les instruments modernes proviennent directement du GPS. La vitesse fond (SOG) et la route fond (COG) peuvent donc devenir fausses. Il ne suffit pas de consulter plusieurs écrans, encore faut-il comprendre d'où viennent les informations.
Naviguer à l'estime : finalement, ce n'est pas si compliqué !
La navigation à l'estime repose sur un principe simple : si vous connaissez votre position de départ, votre direction et votre vitesse, vous pouvez calculer approximativement votre nouvelle position après un certain temps. Prenons un exemple. À 10 heures, vous avez relevé une position fiable. Votre bateau suit une route au 090°, plein est, à 6 nœuds. Une heure plus tard, sans tenir compte du courant ni de la dérive, vous avez parcouru 6 milles vers l'est. Sur une carte papier, il suffit de reporter cette distance sur votre route pour obtenir votre position estimée. Mais attention à une subtilité importante : le compas indique le cap du bateau, pas nécessairement sa trajectoire réelle. Le vent provoque une dérive et le courant déplace votre bateau indépendamment de sa propulsion.
Imaginons un courant portant vers le nord à 1 nœud. En deux heures, il vous aura déplacé de 2 milles vers le nord. Si vous n'en tenez pas compte, votre position estimée sera fausse, avec des conséquences potentiellement dangereuses à proximité des côtes. Le loch mesure une vitesse par rapport à l'eau, tandis que le GPS fournit normalement une vitesse par rapport au fond. Cette différence peut être considérable dans certaines zones de marée. C'est pourquoi le point estimé doit être actualisé régulièrement, toutes les trente minutes par exemple. Plus le temps passe, plus l'incertitude augmente. Une position estimée doit donc être considérée comme une zone probable plutôt que comme un point parfaitement précis. Ce n'est pas forcément problématique au large, mais cela peut le devenir lors d'une approche portuaire.
Les relèvements : retrouver sa position en regardant la côte
Dès que la côte devient visible, les possibilités de recaler sa position se multiplient. Le moyen le plus classique consiste à relever deux ou trois amers clairement identifiables sur la carte : un phare, un cap, une tour ou une pointe rocheuse caractéristique. Avec un compas de relèvement, vous mesurez leur direction depuis le bateau. Après correction de la déviation du compas et de la déclinaison magnétique, vous reportez ces relèvements sur la carte. Leur intersection permet de déterminer votre position. Trois relèvements valent mieux que deux : ils permettent de contrôler la cohérence du résultat. Si les trois lignes forment un triangle important, c'est que les mesures ou l'identification des amers méritent d'être vérifiées.
Autre technique particulièrement efficace : les alignements. Lorsque deux amers répertoriés se superposent visuellement, votre bateau se trouve sur une ligne connue. Les alignements portuaires sont précisément conçus pour matérialiser certaines directions de navigation. Il faut néanmoins rester prudent. Un alignement ne garantit pas que toute la route soit libre de dangers. Il faut toujours consulter les cartes et les instructions nautiques.
Le radar et le sondeur : deux alliés précieux
Si votre bateau possède un radar, vous disposez d'un excellent instrument pour naviguer sans satellites. Son intérêt n'est pas seulement de détecter les autres navires : il permet aussi de mesurer les distances entre votre bateau et des éléments de la côte. Supposons que vous identifiiez deux pointes rocheuses sur votre radar. La première se trouve à 4 milles, la seconde à 6 milles. Sur votre carte, vous tracez deux arcs de cercle correspondant à ces distances. Leur intersection fournit une ou deux positions possibles, que votre estime permet généralement de départager.
Cette méthode présente un avantage considérable : elle fonctionne de nuit et lorsque la visibilité est réduite. Encore faut-il identifier correctement les échos radar. Une falaise produit généralement un écho net, alors qu'une plage basse sera parfois beaucoup moins visible.
Le sondeur peut également vous aider, notamment à l'approche des côtes. Imaginez que votre point estimé vous place dans une zone où la carte annonce 60 à 80 mètres de fond, alors que votre sondeur affiche seulement 18 mètres. Cette différence doit immédiatement vous alerter. Attention toutefois : le sondeur mesure une profondeur qui dépend de son réglage, tandis que la carte utilise un niveau de référence hydrographique. Il faut donc tenir compte de la marée et du décalage éventuel de la sonde. Le sondeur ne permet généralement pas, à lui seul, de déterminer votre position. En revanche, il constitue un excellent moyen de vérifier la cohérence de votre navigation.
AIS, tablette et téléphone : de faux amis ?
L'AIS est devenu un équipement précieux pour la sécurité, mais il ne faut pas lui attribuer des capacités qu'il ne possède pas. Les positions diffusées par les navires proviennent généralement de leurs propres systèmes GNSS. Si ceux-ci sont perturbés, les informations transmises peuvent être fausses. Un cargo affiché à plusieurs milles de sa position réelle peut donc induire les autres navigateurs en erreur. L'AIS ne remplace jamais une veille visuelle et radar attentive.
Même prudence avec les téléphones et tablettes. Certains possèdent leur propre récepteur GNSS, mais ils peuvent subir les mêmes perturbations que les équipements du bord. Une application cartographique utilisable hors ligne ne garantit pas davantage la disponibilité d'une position fiable.
Trois heures sans GPS : et si vous tentiez l'expérience ?
La meilleure manière de savoir si vous êtes capable de naviguer sans GPS reste encore de le vérifier. Pas besoin de traverser l'Atlantique ni de vous placer volontairement dans une situation dangereuse. Une sortie de trois heures, dans une zone connue et par beau temps, suffit pour identifier vos points faibles. Choisissez une navigation d'une quinzaine de milles, comportant plusieurs amers identifiables et ne présentant aucune difficulté particulière. Préparez votre carte marine et consultez les prévisions météo avant d'appareiller. L'idéal est de réaliser cet exercice à deux. Le premier assure la veille et la conduite du bateau. Le second s'occupe exclusivement de la navigation sur carte papier. Les instruments GPS restent actifs pour la sécurité, mais seul le premier équipier peut les consulter.
À 10 heures, vous notez votre position de départ, votre cap et votre vitesse. Pendant la première heure, vous naviguez à l'estime en reportant votre progression sur la carte toutes les trente minutes. Après une heure, le navigateur annonce sa position estimée. Le second équipier compare discrètement cette estimation à la position GPS réelle. Pendant la deuxième heure, vous effectuez un changement de cap et cherchez à identifier deux ou trois amers. Vous réalisez un point par relèvements. Si vous disposez d'un radar, profitez-en également pour effectuer un point par distances radar. Enfin, pendant la troisième heure, vous préparez votre retour vers une zone d'approche simple, en utilisant votre carte, vos relèvements et éventuellement le sondeur. L'exercice s'achève avant toute entrée portuaire délicate, que vous réaliserez avec l'ensemble de vos moyens de navigation habituels.
Au retour, comparez les positions calculées et les positions réelles. Si l'écart atteint 2 ou 3 milles, cherchez à comprendre pourquoi : erreur de cap, vitesse mal estimée, courant négligé ou relèvement imprécis. Le but n'est pas de réussir un examen, mais de comprendre comment les erreurs apparaissent et comment les limiter. Et vous pourriez être surpris des résultats !
La carte papier, oui… mais pas seulement !
On entend régulièrement qu'il suffit de conserver une carte papier à bord pour pouvoir naviguer sans GPS. C'est évidemment faux. Une carte rangée au fond d'un équipet, jamais utilisée et dont les corrections ne sont plus à jour depuis plusieurs années ne constitue pas une véritable solution de secours. Il faut disposer de cartes adaptées à sa zone de navigation et savoir les utiliser. Le matériel nécessaire reste modeste : un compas de relèvement, une règle de navigation, un compas à pointes sèches, un crayon et une montre fiable.
La préparation est tout aussi importante. Avant une navigation hauturière, prenez l'habitude de relever les principales distances, les caps, les dangers et les ports de repli. Ces informations doivent rester accessibles même en cas de panne électrique générale. Car une défaillance GNSS peut parfois s'accompagner d'autres problèmes, notamment lorsque les instruments partagent la même alimentation électrique ou le même réseau de données.
Et si le véritable danger n'était pas la panne ?
À l'heure des traceurs multifonctions, des cartes électroniques détaillées et des pilotes automatiques capables de suivre une route pendant des centaines de milles, apprendre à naviguer sans GPS peut sembler anachronique. Pourtant, la question est plus actuelle que jamais. L'objectif n'est évidemment pas de revenir à une navigation exclusivement traditionnelle, ni de renoncer aux progrès considérables apportés par les satellites. Il consiste simplement à éviter qu'une seule technologie devienne indispensable à toutes les décisions du bord…
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