Contrairement à une idée assez répandue, mettre son voilier à la cape ne consiste pas à l'immobiliser complètement. Il s'agit de rechercher un équilibre entre les forces exercées par les voiles et celles produites par le gouvernail. Sur un voilier classique, la manœuvre consiste généralement à virer de bord sans changer le génois ou le foc de côté. La voile d'avant reste donc à contre, tandis que la grand-voile, souvent réduite, est réglée pour limiter la propulsion. Le gouvernail est orienté pour faire remonter le bateau vers le vent. Les forces se contrarient alors. Le foc à contre tend à faire abattre le bateau, tandis que la grand-voile et le gouvernail cherchent à le faire lofer. Lorsque l'équilibre est trouvé, le voilier adopte une position relativement stable, généralement entre 40 et 60 degrés du vent, tout en dérivant lentement sous son vent. Dans une configuration favorable, le bateau n'avance plus qu'à un ou deux nœuds, parfois moins, avec une dérive latérale prépondérante. La manœuvre présente un avantage considérable : elle permet de soulager l'équipage. Plus besoin de barrer continuellement, les mouvements peuvent devenir plus confortables et il est possible de récupérer quelques heures de sommeil, tout en maintenant une veille adaptée. Autre phénomène intéressant, en dérivant latéralement, la coque et ses appendices perturbent l'eau et peuvent créer, au vent du bateau, une zone de turbulence relativement lissée. Celle-ci peut contribuer à atténuer certaines vagues avant qu'elles atteignent le voilier. Mais attention, cet effet protecteur dépend de la dérive, de la position du bateau et des caractéristiques des vagues. Il ne constitue absolument pas un bouclier capable d'arrêter une déferlante importante.
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Pourquoi les voiliers traditionnels se mettaient plus facilement à la cape
Pour comprendre les limites de cette manœuvre sur les bateaux modernes, il faut revenir à l'architecture des voiliers d'autrefois. Les unités de grande croisière construites jusque dans les années 1970 ou 1980 possédaient fréquemment une quille longue, parfois prolongée jusqu'au safran. Leur déplacement était relativement important, leurs carènes moins larges et leurs appendices répartis sur une grande partie de la longueur du bateau. Cette architecture offrait une importante résistance au déplacement latéral et une bonne stabilité directionnelle. Lorsque le bateau était mis à la cape, la quille longue contribuait à amortir les changements de cap et à limiter les accélérations incontrôlées. La masse jouait également un rôle. Un voilier lourd possède davantage d'inertie qu'une unité légère de dimensions comparables. Il réagit généralement moins brutalement aux petites variations de vent et aux mouvements de mer. Sur ces bateaux, la cape pouvait donc produire un équilibre relativement facile à obtenir. Une fois les voiles correctement réglées et la barre immobilisée, le voilier pouvait conserver longtemps une attitude stable. Les navigateurs Lin et Larry Pardey ont largement contribué à populariser cette approche. Leurs expériences hauturières, réalisées sur des voiliers traditionnels dépourvus de moteur, ont notamment montré l'intérêt de la cape associée, dans certaines conditions, à une ancre flottante. Leurs enseignements restent précieux, mais il serait dangereux d'en déduire qu'ils peuvent être transposés sans adaptation à tous les bateaux contemporains.
Carènes larges et doubles safrans : un équilibre plus délicat
Prenons un monocoque de croisière récent de 13 mètres. Sa largeur peut dépasser quatre mètres, avec un tableau arrière généreux, des fonds relativement plats et une quille à bulbe dont la longueur reste limitée. Cette géométrie offre plusieurs avantages : une excellente stabilité de forme, un volume intérieur important et des performances élevées. Les doubles safrans permettent de conserver un bon contrôle lorsque le bateau gîte, puisque le safran sous le vent reste profondément immergé. En navigation normale, ces caractéristiques sont appréciables. À la cape, elles peuvent compliquer la recherche d'un équilibre. Une quille courte offre une résistance latérale concentrée sur une faible longueur. Elle peut être très efficace lorsque le bateau avance suffisamment vite pour produire de la portance hydrodynamique. En revanche, à très faible vitesse, son comportement diffère de celui d'une quille longue. Le voilier peut alors dériver davantage, accélérer vers l'avant ou abattre jusqu'à reprendre de la vitesse. Il devient parfois difficile de maintenir l'angle recherché par rapport au vent.
Les doubles safrans introduisent une autre particularité. Leur efficacité dépend de leur immersion et de la vitesse de l'eau qui les traverse. À très faible vitesse, leur capacité à créer un effort directionnel diminue. Sur certaines configurations, le safran au vent peut également se retrouver partiellement émergé lorsque le bateau gîte. Cela ne signifie pas qu'un voilier à doubles safrans est incapable de se mettre à la cape. Certains y parviennent très correctement. D'autres nécessitent des réglages beaucoup plus précis, notamment sur la surface de la voile d'avant et l'angle de barre. La différence fondamentale réside dans la facilité avec laquelle le bateau trouve et conserve son équilibre.
Comment réussir sa cape sur un voilier moderne ?
Faut-il renoncer à cette manœuvre lorsque l'on possède un bateau récent ? Certainement pas. Mais il faut accepter de consacrer du temps à rechercher le bon équilibre. Sur un voilier équipé d'un génois à fort recouvrement, conserver toute la voile d'avant à contre peut provoquer une force excessive qui fait abattre le bateau. La solution consiste souvent à réduire sensiblement la surface du génois, voire à utiliser un foc plus petit. Un étai largable équipé d'une trinquette peut alors devenir particulièrement intéressant. Cette voile, plus petite et située davantage vers le centre du bateau, facilite souvent l'équilibre des forces entre l'avant et l'arrière.
La grand-voile joue également un rôle déterminant. Trop bordée, elle peut faire avancer excessivement le voilier. Trop choquée, elle risque de ne plus produire suffisamment de force pour équilibrer la voile d'avant. Même chose pour le gouvernail. Contrairement à ce que pourrait laisser penser la méthode traditionnelle, il n'est pas toujours nécessaire de mettre la barre complètement en butée. Sur certaines carènes modernes, un angle plus modéré permet de conserver un meilleur équilibre. La méthode la plus efficace consiste à effectuer plusieurs essais dans des conditions raisonnables, par exemple avec 15 à 20 nœuds de vent et une mer peu formée. On peut alors observer le comportement du bateau, modifier les réglages et noter les configurations qui fonctionnent. L'objectif n'est pas seulement d'obtenir une vitesse faible, mais surtout de vérifier que le bateau conserve une orientation stable, sans embardées importantes ni accélérations incontrôlées.
Une mer de quatre mètres peut être plus dangereuse qu'une mer de six mètres
C'est probablement le point le plus important lorsqu'on parle de stratégies de gros temps : la force du vent ne suffit pas à déterminer la meilleure manœuvre. Deux situations présentant 40 nœuds de vent peuvent produire des conditions de navigation radicalement différentes. Dans l'Atlantique, une houle longue de cinq ou six mètres, avec une période de 12 à 14 secondes, peut être relativement régulière. Le bateau dispose du temps nécessaire pour monter sur les vagues et redescendre dans les creux. En Méditerranée, un fort coup de mistral peut générer une mer beaucoup plus courte, avec des vagues de trois à quatre mètres et des périodes de cinq à sept secondes. Les mouvements deviennent plus rapides et les déferlements potentiellement plus violents. Il faut également distinguer la hauteur significative des vagues de la hauteur maximale rencontrée. Une hauteur significative de quatre mètres, qui correspond approximativement à la moyenne du tiers des vagues les plus hautes, n'exclut pas des vagues individuelles de six mètres ou davantage.
Dans une mer courte et déferlante, la cape peut devenir problématique. Si le bateau ne conserve pas une orientation suffisamment favorable, il risque de recevoir une vague importante par le travers. La mer croisée complique encore le problème. Lorsque deux trains de vagues arrivent de directions différentes, il devient impossible de présenter constamment l'étrave dans l'axe de toutes les vagues. C'est pourquoi l'analyse des prévisions météo doit intégrer non seulement la vitesse du vent, mais également la hauteur, la période et la direction des vagues.
La fuite : une alternative adaptée aux voiliers modernes ?
Lorsqu'un voilier moderne ne parvient pas à conserver une cape stable, une autre stratégie consiste à naviguer dans le sens du vent et des vagues, sous une voilure fortement réduite. C'est ce que les navigateurs appellent la fuite. Comme son nom l’indique, cette technique consiste à utiliser les capacités du bateau pour accompagner la mer plutôt que de lui résister. Les voiliers contemporains, notamment ceux dotés de carènes larges et de doubles safrans, peuvent se montrer particulièrement efficaces à cette allure. Mais la fuite présente elle aussi des limites. La première concerne la vitesse. Un bateau naviguant à six nœuds parcourt 144 milles en 24 heures. À huit nœuds, cette distance atteint 192 milles. Si le mauvais temps persiste, le voilier peut donc s'éloigner considérablement de sa route initiale. Et encore faut-il disposer de suffisamment d'espace sous le vent…
Le second danger concerne les vagues arrivant par l'arrière. Si une déferlante soulève la poupe et accélère brutalement le bateau, celui-ci peut partir au surf. Lorsque la vitesse devient excessive ou que le bateau se désaxe, le risque d'empannage incontrôlé ou de départ au lof augmente. Dans certaines circonstances, une vague peut même provoquer un chavirage. Entre la cape traditionnelle et la fuite rapide, il existe une autre solution : continuer à progresser lentement sous une voilure très réduite. Cette stratégie, parfois appelée cape courante, consiste à conserver une vitesse suffisante pour maintenir l'efficacité du gouvernail. Le voilier peut ainsi avancer à deux ou trois nœuds, selon les conditions. Sur certaines carènes modernes, cette solution permet de mieux contrôler l'angle d'attaque des vagues que la cape classique, mais elle demande davantage d'attention et sollicite les équipements de pilotage.
Ancres flottantes et traînards : quand ralentir devient indispensable
Lorsque les conditions deviennent véritablement extrêmes, certains navigateurs choisissent d'utiliser des dispositifs destinés à ralentir le bateau et à contrôler son orientation. Il faut ici distinguer deux équipements dont les fonctions sont différentes. L'ancre flottante, généralement déployée depuis l'avant, oppose une résistance importante à la dérive et cherche à maintenir l'étrave orientée vers la mer. Le traînard, déployé depuis l'arrière, permet au contraire de ralentir un voilier qui fuit devant les vagues. Il limite les accélérations et peut contribuer à réduire les risques de départ incontrôlé.
Certains systèmes utilisent plusieurs petits cônes répartis sur une longue ligne afin de répartir les efforts de freinage. Ces équipements peuvent se montrer intéressants lorsque le bateau ne peut plus conserver une vitesse raisonnable sous voilure réduite. Mais leur utilisation demande une préparation sérieuse. Les efforts exercés sur les points d'amarrage peuvent être considérables, notamment lorsqu'une vague accélère brutalement le bateau. Les cadènes, les renforts structurels et les aussières doivent être dimensionnés en conséquence. Il faut également anticiper le ragage, la récupération du matériel et les risques liés aux lignes sous forte tension. Ces dispositifs ne remplacent donc ni une bonne préparation ni une connaissance approfondie du comportement du voilier.
La meilleure stratégie reste celle que l'on a préparée
Finalement, la principale difficulté ne consiste pas seulement à choisir entre la cape, la fuite ou un dispositif de ralentissement, mais à anticiper suffisamment tôt. Lorsque le vent atteint déjà 45 nœuds et que les vagues commencent à déferler, installer un tourmentin sur un étai largable ou préparer une ancre flottante devient une opération délicate, voire dangereuse. La préparation commence par une réduction précoce de la voilure, mais concerne également l'intérieur du bateau, l'arrimage des équipements et la sécurité de l'équipage. La fatigue constitue un autre facteur déterminant. Un équipage épuisé peut commettre des erreurs de jugement, même sur un voilier parfaitement équipé.
C'est précisément dans ce domaine que la cape conserve une grande partie de son intérêt. Lorsque les conditions le permettent, elle offre la possibilité de réduire les sollicitations du bateau et de récupérer pendant quelques heures. Mais il faut garder une marge de manœuvre. Un voilier à la cape continue de dériver et peut parcourir plusieurs dizaines de milles en une journée. Avec une dérive moyenne de 1,5 nœud, le déplacement atteint 36 milles en 24 heures. À proximité d'une côte ou d'une zone dangereuse, cette distance peut devenir problématique.
Alors, faut-il continuer à enseigner la mise à la cape aux plaisanciers qui naviguent sur des voiliers modernes ? La réponse est clairement oui. Cette manœuvre conserve de nombreux avantages. Elle permet de ralentir, de stabiliser le bateau dans certaines conditions et de soulager l'équipage. Mais elle ne doit plus être présentée comme une méthode universelle permettant d'affronter n'importe quelle tempête.
En mer, la meilleure manœuvre n'est pas nécessairement celle que les générations précédentes ont utilisée avec succès. C'est celle qui permet à votre bateau et à votre équipage de traverser le mauvais temps dans les meilleures conditions de sécurité. Et pour la connaître, mieux vaut avoir pris le temps de l'essayer avant que la mer ne décide de vous mettre à l'épreuve.
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