Vous êtes en mer depuis quelques heures, par une belle journée d'été avec un vent bien établi et votre bateau avance à bonne vitesse. A bord, tout va bien et tout le monde profite de la navigation. Puis les conditions commencent à évoluer. Le voilier gîte un peu plus, la barre devient plus physique et quelques vagues viennent régulièrement balayer le pont. Pourtant, l'anémomètre n'affiche que 18 nœuds de vent apparent. Rien de bien inquiétant, pensez-vous. Vous décidez donc de conserver toute la toile. Une demi-heure plus tard, la situation est devenue nettement moins confortable. Le bateau part régulièrement au lof dans les risées, le pilote automatique peine à maintenir le cap et les équipiers commencent à trouver le temps long. Vous finissez par prendre un ris, dans des conditions désormais plus compliquées. Et, surprise, une fois la grand-voile réduite, le bateau retrouve son équilibre, devient plus agréable à barrer et conserve pratiquement la même vitesse. Cette situation, tous les plaisanciers l'ont vécue ou la vivront un jour. Elle illustre une erreur classique : attendre que la force du vent atteigne une certaine valeur pour décider de réduire la voilure. Car un voilier ne se barre pas uniquement avec des chiffres. Il faut observer son comportement, comprendre ses réactions et anticiper les évolutions des conditions de navigation. Un bon chef de bord ne cherche pas à conserver le maximum de surface de voile le plus longtemps possible, mais à maintenir son bateau dans une plage de fonctionnement efficace, confortable et sûre… Et pour cela, les informations les plus importantes ne sont pas toujours celles affichées sur les instruments.
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Pourquoi la force du vent ne suffit pas pour décider
Premier point essentiel : les nœuds affichés par l'anémomètre ne suffisent pas à déterminer quand il faut réduire la toile. D'abord parce qu'il faut distinguer le vent réel du vent apparent. Le premier correspond au vent météorologique, tandis que le second résulte de la combinaison du vent réel et du déplacement du bateau. Un voilier qui remonte au près à 7 nœuds peut ainsi rencontrer un vent apparent sensiblement supérieur au vent réel. À l'inverse, lorsqu'il navigue au portant, le vent apparent peut être nettement inférieur. Il est donc parfaitement possible de devoir réduire la voilure avec 17 nœuds de vent réel au près, alors que le même bateau supportera davantage de vent réel au grand largue, sous réserve de l'état de la mer et des risques d'empannage…
La force du vent n'est pas non plus constante. Les rafales peuvent provoquer des augmentations brutales de la pression dans les voiles. Et ce sont souvent ces variations, plus que le vent moyen, qui mettent le bateau et son équipage en difficulté. La mer joue également un rôle considérable. Une navigation par 20 nœuds sur une mer relativement plate n'a rien à voir avec une navigation dans le même vent, mais face à une houle courte et désordonnée. Dans le second cas, le bateau tape, ralentit, accélère et subit des mouvements beaucoup plus violents. Enfin, deux voiliers de dimensions comparables peuvent présenter des comportements radicalement différents selon leur déplacement, leur stabilité, leur plan de voilure et leur carène. Les recommandations de réduction de voilure données par les constructeurs constituent donc des repères utiles, mais ne remplacent jamais l'observation du bateau en navigation.
La barre, premier indicateur d'une voilure excessive
Si vous voulez savoir quand réduire la toile, commencez par observer votre barre. C'est probablement l'un des indicateurs les plus révélateurs de l'équilibre général d'un voilier. Un bateau correctement réglé présente généralement une légère tendance à lofer, autrement dit à rapprocher son étrave du vent lorsque le barreur relâche progressivement son effort. On parle alors d'une barre légèrement ardente. Cette caractéristique est normale et généralement recherchée. En revanche, lorsque la pression dans les voiles devient excessive, le bateau peut développer une tendance de plus en plus marquée à remonter au vent. Le barreur doit alors corriger en permanence sa trajectoire, parfois avec un angle de gouvernail important. Or, plus le safran travaille avec un angle élevé, plus il génère de traînée. Le bateau perd donc une partie de son énergie à lutter contre sa propre tendance à lofer, au lieu de la transformer en vitesse. Sur un voilier équipé d'une barre franche, cette évolution se ressent directement dans les bras. Avec une barre à roue, les sensations peuvent être plus atténuées, mais l'effort reste perceptible. Le pilote automatique constitue également un excellent révélateur : lorsqu'il multiplie les corrections, sollicite davantage son vérin ou peine à tenir le cap, il faut s'interroger.
Attention toutefois à ne pas confondre un excès de toile avec un mauvais réglage. Une grand-voile trop bordée, un chariot d'écoute mal positionné ou un génois inadapté peuvent provoquer un déséquilibre comparable. Avant de prendre un ris, il est donc judicieux de vérifier les réglages et de chercher à déventer légèrement le haut de la grand-voile. Mais si, malgré ces ajustements, le bateau reste difficile à gouverner, il est probablement temps de réduire.
La gîte : ce n'est pas l'angle maximal qui compte
Sur un monocoque, la gîte fait partie intégrante de la navigation. Elle participe même, dans une certaine mesure, au fonctionnement du bateau. Mais contrairement à une idée répandue, une gîte importante n’implique pas forcément une vitesse accrue ! Lorsque l'angle de gîte augmente, la géométrie de la carène immergée se modifie. Les appendices travaillent différemment, la résistance hydrodynamique peut augmenter et les voiles ne présentent plus la même orientation par rapport au vent. Le bateau peut également devenir plus ardent, ce qui accentue encore les corrections de barre. Sur certains monocoques modernes de croisière, relativement larges et dotés d'une importante stabilité de forme, une gîte modérée peut correspondre à une navigation très efficace. Au-delà, les performances peuvent se dégrader rapidement. D'autres voiliers, plus étroits et plus lourds, acceptent naturellement des angles de gîte différents. Il serait donc trompeur de fixer un angle universel à partir duquel il faudrait impérativement prendre un ris.
Le bon indicateur est plutôt l'évolution du comportement. Si quelques degrés de gîte supplémentaires s'accompagnent d'une barre plus dure, d'une vitesse qui stagne et de mouvements plus brutaux, le bateau vous indique qu'il approche ou dépasse sa plage de fonctionnement optimale. Il faut également penser à la vie à bord. Une gîte prolongée peut rendre les déplacements pénibles, compliquer la préparation des repas et empêcher les équipiers de se reposer correctement. Même si le bateau reste parfaitement capable de supporter les conditions, son équipage peut avoir besoin d'une réduction de voilure. Et en croisière, ce critère mérite d'être pris très au sérieux.
Moins de toile pour aller plus vite ? C'est parfois possible !
Voilà un phénomène qui surprend souvent les navigateurs débutants : réduire la surface de voile ne signifie pas nécessairement ralentir. Dans certaines conditions, c'est même exactement le contraire. Prenons l'exemple théorique d'un monocoque de croisière de 11 mètres naviguant au près dans une mer formée. Sous toute sa toile, il atteint ponctuellement 7 nœuds, mais sa vitesse chute régulièrement à 5,5 nœuds lorsqu'il rencontre les vagues. Le barreur doit corriger sans cesse et le bateau dérive davantage. Après la prise d'un ris, les pointes de vitesse peuvent diminuer légèrement, mais le bateau conserve une allure plus régulière, par exemple autour de 6,5 nœuds. Ces chiffres sont illustratifs, mais le phénomène est bien réel : un voilier mieux équilibré peut améliorer sa vitesse moyenne et surtout son efficacité au près. Il faut en effet distinguer la vitesse instantanée de la vitesse réellement utile. Sur un parcours au près, ce qui compte n'est pas uniquement la vitesse affichée au loch, mais aussi le cap suivi, la dérive et la capacité à progresser vers sa destination. Un bateau qui avance vite mais dérive beaucoup peut finalement perdre du terrain face à un voilier moins toilé, mieux équilibré et capable de conserver son cap.
Attention aux départs au lof !
Parmi les signes qui doivent immédiatement attirer l'attention du chef de bord, les départs au lof occupent une place particulière. Le phénomène se produit lorsque le bateau remonte brutalement vers le vent, sans que le barreur puisse toujours s'y opposer. Il peut être provoqué par une surpuissance dans les voiles, un déséquilibre du plan de voilure ou une perte d'efficacité du safran, notamment lorsque la gîte devient excessive. Un départ au lof isolé ne signifie pas systématiquement qu'il faut prendre un ris. Une rafale particulièrement violente ou une erreur de barre peuvent suffire à le provoquer. Mais lorsque le phénomène se répète, il ne faut surtout pas considérer qu'il fait simplement partie de la navigation sportive. Au près, ces départs incontrôlés peuvent mettre le gréement sous contrainte et désorganiser l'équipage. Sous spinnaker, les conséquences peuvent être plus spectaculaires encore, avec un bateau qui se couche et une voile difficile à maîtriser.
La réponse immédiate consiste à réduire la puissance, notamment en choquant les écoutes appropriées, tout en conservant le contrôle du bateau. Mais si la situation se reproduit, une véritable réduction de voilure s'impose. Il ne faut pas attendre que le bateau devienne ingouvernable pour agir.
L'état de la mer peut imposer un ris avant le renforcement du vent
Il est parfaitement possible de devoir réduire la toile alors que le vent n'a pratiquement pas changé. Il suffit parfois que l'état de la mer se dégrade. Une houle longue et régulière se négocie généralement plus facilement qu'une mer courte et croisée. Lorsque les vagues deviennent abruptes, le bateau subit des accélérations verticales, des ralentissements et des changements d'assiette qui compliquent son équilibre. Au près, les chocs répétés contre les vagues sollicitent la structure, le gréement et l'équipage. Réduire la voilure permet de diminuer la puissance disponible, de limiter certains mouvements et de retrouver une navigation plus régulière. Il faut toutefois conserver suffisamment de vitesse pour franchir les vagues et maintenir l'efficacité du gouvernail.
Au portant, le problème est différent. Un bateau qui accélère dans les vagues peut devenir difficile à contrôler, notamment lorsque la poupe est soulevée et que l'étrave tend à s'enfoncer dans la vague précédente. Le risque d'empannage involontaire augmente également lorsque les mouvements du bateau deviennent importants. La décision de réduire doit alors prendre en compte la direction des vagues, leur période, leur hauteur et leur caractère déferlant. Une mer croisée ou un courant contraire au vent peuvent justifier une réduction anticipée, même avec une force de vent relativement modérée…
La fatigue de l'équipage : un signal à ne jamais négliger
Un bateau peut parfaitement supporter des conditions qui deviennent difficiles pour son équipage. C'est particulièrement vrai lors des longues navigations, lorsque la fatigue s'accumule progressivement. Un barreur qui doit lutter en permanence contre une barre dure se fatigue plus rapidement. Les équipiers qui se déplacent dans un bateau fortement gîté dépensent davantage d'énergie. À l'intérieur, préparer un repas, utiliser les toilettes ou simplement dormir peut devenir compliqué. Après plusieurs heures, cette fatigue finit par peser sur la qualité des décisions. Les manœuvres prennent davantage de temps, les gestes deviennent moins précis et la vigilance diminue. En équipage réduit, le phénomène mérite une attention particulière. Un couple qui navigue de nuit ne dispose pas des mêmes ressources physiques qu'un équipage de six régatiers capables de se relayer régulièrement…
Il faut donc adapter la voilure non seulement aux capacités du bateau, mais également à celles des personnes embarquées. Prendre un ris avant la tombée de la nuit, avant un changement de quart ou avant l'arrivée d'une zone de mer plus difficile peut être une excellente décision, même si les conditions présentes semblent encore parfaitement maîtrisables…
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