Evolution et fiabilité
Avec les nouvelles générations de pilotes in-bord, nous sommes loin de ceux que nous avions il y a quelques années. Pour les courses océaniques, les coureurs en embarquaient plusieurs et, à l’arrivée, le constat était le même : un équipement indispensable, mais une fiabilité moyenne. En solitaire, bon nombre de coureurs ont dû abandonner à cause d’un pilote défectueux. Aujourd’hui, une panne est toujours possible, mais de moins en moins courante. De plus, le pilote s’est adapté aux nouvelles technologies et aux équipements embarqués. Pour barrer le bateau au mieux, il prend en compte un grand nombre de données.
Un principe de base inchangé
Il est toujours composé dans sa version de base : d’une unité de puissance, d’un boîtier de commande et d’un compas électronique (fluxgate ou gyro-compas). L’unité de puissance peut être, suivant les configurations, un vérin linéaire électrique ou hydraulique solidaire de la mèche de safran ou d’une pompe hydraulique reliée sur le circuit de commande de barre (solution retenue sur les bateaux moteur). Le boîtier de commande intègre l’électronique qui donne accès aux différents programmes (régate, plaisance, voiliers ou bateaux moteur).
Les nouvelles générations
Le compas fluxgate (électronique) a remplacé sur toutes les marques de pilotes le compas magnétique. Toutefois, il reste peu efficace lorsque le bateau est dévié brutalement de sa route (vague de travers, survente). Il a tendance à s’écarter de sa route et à reprendre progressivement son cap voire à décrocher si l’écart est important. Pour pallier ce phénomène, les constructeurs proposent, en plus du fluxgate, un capteur gyrométrique (gyromètre ou mini-gyro). Un gyromètre n’est pas un compas, c’est un capteur d’accélération radiale. Il n’agit sur le cap qu’en cas d’écart rapide de route. Dans ce cas, il transmet en temps réel la correction à apporter au calculateur. Il est tout aussi efficace sur les écarts de route rapides que sur la tenue du cap au portant. Les calculateurs les plus récents peuvent intégrer l’état cyclique des vagues et ajuster le pilote en conséquence. Sur certains modèles, on peut reprendre le contrôle de la barre sans avoir à désactiver le pilote. Une fonction utile lorsque l’on doit s’écarter rapidement d’un obstacle.
Interfaces, fonctions spécifiques et capteurs
L’interface la plus utilisée, en particulier sur les bateaux moteur où la notion de vent n’est pas primordiale, est celle avec le lecteur/GPS. Le pilote suit le plan de route programmé sur le lecteur de carte. Pour ceux qui pratiquent la pêche, une fonction dite « Pêche » est présente sur la majorité des modèles. Elle permet de décrire des cercles plus ou moins grands, des zigzags, de quadriller une zone ou encore de suivre une ligne de sonde (interface sondeur). Sur un voilier, l’interface au capteur vent permet de suivre une route par rapport au vent (angle constant par rapport au vent). Ce sont les fonctions de bases appréciées par les plaisanciers, mais les régatiers et tous ceux qui recherchent à optimiser leurs bateaux, en demandent plus et les nouvelles technologies sont là pour les contenter. Quelques exemples, sur un voilier, une survente a un effet sur la vitesse du bateau (accélération de plusieurs nœuds), sur la gite, sur le cap (plusieurs degrés) et sur son assiette si la mer est formée (il enfourne). Pour minimiser ces effets, on trouve des capteurs d’angles de gite et de comportement (centrale d’attitude). Cette centrale équipée d’un gyromètre prend en compte suivant sa complexité plusieurs éléments (cap en temps réel, gîte, assiette). Elle peut être complétée par un magnétomètre 3 axes qui, par rapport à un compas fluxgate, est insensible à la gite. Pour aller plus loin, on peut également se tourner vers une centrale à inertie. Tous ces équipements sont proposés en option et réservés à ceux qui recherchent des performances maximales.
Cas particulier sur les bateaux moteur
La motorisation des bateaux a beaucoup évolué ces dernières années, les concepteurs de pilotes se sont adaptés aux nouvelles technologies. On trouve, par exemple, pour les propulsions à commandes électriques (type Drive-By-Wire) des systèmes qui se connectent soit via le bus propriétaire (marque du pilote), soit au bus CAN dédié pour la connexion directe au système de barre (électrique). Nous pouvons citer les pods azimutaux, les systèmes Yamaha Helm Master, Volvo IPS, etc. Il existe également des interfaces universelles (moteur et commande) qui donnent la possibilité d’avoir une interface entre les différents éléments (instrumentation, pilote, moteur et système de barre).
Pilote et interface NMEA 2000
Les nouvelles générations d’équipements de bord, y compris les pilotes, sont dotées d’une interface NMEA-2000 (bus). Ce bus offre l’avantage, par rapport au NMEA-0183, de pouvoir relier entre eux des appareils de marques différentes. Par exemple, les informations et commandes d’un pilote pourront être affichées et reprises sur un afficheur ou un multifonction d’une marque différente de celle du pilote.
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