La corrosion : un phénomène naturel
Elle apparaît lorsque deux métaux différents sont en contact ou plongés dans un liquide conducteur. On parle alors de corrosion électrochimique. L’un des deux métaux joue le rôle d’anode, l’autre de cathode. L’anode se ronge tandis que la cathode reste intacte. Sur un bateau, le liquide conducteur est l’eau. Pour savoir lequel des métaux est l’anode ou la cathode, il faut se reporter à l’échelle des potentiels des métaux (par rapport à l’hydrogène). Par exemple, l’aluminium a un potentiel de –1,67 et le cuivre en a un de +0,34. Le métal ayant le potentiel le plus bas (dans cet exemple l’aluminium) jouera le rôle d’anode et se corrodera rapidement tandis que le cuivre (cathode) restera intact. Plus la différence de potentiel entre les métaux est importante, plus l’attaque est rapide. Cette corrosion électrochimique peut être amplifiée si un courant électrique circule entre les métaux (fuite électrique). On parle alors de corrosion électrolytique. En pratique, c’est beaucoup plus complexe et d’autres éléments sont à prendre en compte. Les plus significatifs sont la pollution de l’air et de l’eau, les pontons métalliques, les matériaux dans lesquels les bateaux sont construits, la qualité de l’eau du port. Dans certains ports, il n’est pas rare de trouver au fond des vélos, caddys, batteries, etc. qui favorisent la conductibilité de l’eau. La température est également un facteur important, une élévation de 20°C entraîne une augmentation de la corrosion de 100%.
La protection
Pour protéger les équipements immergés (passe-coques, vannes, hélice moteur, embase, etc.), il faut utiliser des anodes sacrifielles dont le potentiel est plus bas que les matériaux présents à bord. Pour cela, deux sont retenus : le zinc et l’aluminium. Les anodes étant des éléments consommables on serait tenté de prendre les moins chers voire de les fabriquer à partir de zinc de récupération. En pratique, le zinc utilisé pour réaliser les anodes doit avoir une pureté minimale de 99,996% et une teneur en fer inférieure à 0,0014%. Difficile chez un accastilleur de choisir le bon produit. La seule certitude que vous pouvez avoir est de demander la marque et de vous référer au catalogue du constructeur. En principe, il indique la conformité, par exemple, celle de la marine nationale (NC431990) ou de Vetus US mil.A-18001K pour le zinc ou la référence américaine MIL-A-24779 (anodes Vetus) pour l’aluminium.
Quand doit-on changer les anodes ?
Une anode est faite pour se désagréger dans le temps. Il est difficile de l’évaluer, vu le nombre de facteurs qui interviennent (qualité de l’eau, métaux en présence, fuites électriques, etc.). Si une anode est partiellement détruite au bout de 6 mois à un an, c’est une usure normale. Si elle se désagrège rapidement, il faut en chercher la cause, c’est bien souvent une fuite électrique ou une mauvaise anode. Si elle reste intacte, il faut vérifier que d’autres éléments ne jouent pas le rôle d’anode (passe-coque, hélice, embase, etc.). Le carénage du bateau est le moment idéal pour vérifier les anodes.
La protection recommandée
Sur un bateau en polyester, s’il est équipé d’un moteur in-bord, les points à protéger sont l’arbre ou l’embase moteur, l’hélice et sa chaise éventuellement les ferrures du safran et les vannes. Il faut donc positionner une anode olive sur l’arbre, une anode conique en bout d’arbre, sur la chaise d’arbre et le safran et éventuellement une anode sur la quille. Sur un bateau en acier, elles sont placées à proximité de l’hélice et de son arbre, sur le gouvernail et la coque. Le poids d’anode nécessaire pour protéger un bateau en acier est important. On estime que sur un bateau de 12 m, la consommation de zinc est de 0.5 gr/h. soit environ 5 kg en 14 mois. Pour les bateaux en alliage, il existe des anodes de mouillage. Elles sont placées dans les ports et les mouillages autour du bateau. Elles doivent être reliées à la coque, par exemple, au liston. En navigation, elles sont inutiles.
La protection des moteurs
Sur les Z-drive, Sail-drive les anodes conseillées par les constructeurs de moteurs sont bien souvent en alliage d’aluminium. Il en est de même pour les propulseurs. Pour les hors-bord, l’anode a bien souvent deux fonctions, la protection contre la corrosion et la déflexion de l’eau sur l’hélice pour assurer un écoulement laminaire. Il est impératif de prendre le modèle recommandé par le constructeur. Sur les moteurs in-bord, cela dépend de la marque. Certaines en équipent leur moteur d’autres pas. Si elles sont présentes, elles sont placées sur le circuit d’eau.
Changer les anodes
Une anode qui est partiellement usée (60%) se désagrège très vite. Il suffit de taper dessus avec un marteau pour qu’elle se casse en plusieurs morceaux. Une anode doit être en contact mécanique avec les éléments à protéger (arbre, safran, hélice). Pour le montage, on doit enlever l’ancienne anode, nettoyer la surface où elle est placée et visser avec les vis fournies. En aucun cas, on ne doit mettre un produit isolant ou de la graisse entre l’anode et la pièce à protéger ni la recouvrir d’antifouling. Il faut savoir qu’une anode qui n’est pas en contact permanent avec l’eau n’a aucune efficacité. Les anodes de mouillage pour bateau en alliage doivent être en contact avec la coque. Il est conseillé de les brosser régulièrement pour ôter salissures et oxydation.
Nos conseils
Vérifier et changer les anodes dès qu’elles sont partiellement usées. Si elles restent intactes inspecter les autres équipements immergés (hélice, arbre etc.). Si elles s’usent rapidement s’assurer qu’il n’y a pas de fuite électrique. Prenez des anodes de qualité certifiée. Certains constructeurs comme Vetus recommandent des anodes en aluminium pour les eaux intérieures froides et pour la navigation en eau saumâtre ou salée des anodes en zinc. Ce constructeur ne conseille pas les anodes en magnésium. Car le potentiel avec d’autres métaux est trop important ce qui pourrait endommager la peinture de la coque.
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