Il est près de minuit dans un mouillage où vous avez vos habitudes. Le dîner à terre s’est prolongé, les enfants sont fatigués. L’équipage regagne la plage avec quelques sacs à la main. Le voilier est visible au large, reconnaissable à son feu de mouillage. Trois cents mètres, tout au plus, le séparent du rivage. L’annexe est remise à flot, chacun embarque et le moteur hors-bord démarre. Les gilets sont restés sur le bateau, les avirons ont été débarqués le matin pour gagner de la place et le téléphone du chef de bord se trouve dans la poche de son short. Une légère brise souffle vers le large. Personne ne s’en inquiète vraiment. La scène est banale. Elle pourrait se dérouler en Corse, aux Baléares, aux Antilles, en Grèce ou en Polynésie. Et tous les éléments sont présents pour qu’un souci arrive… L’annexe est tellement intégrée à la vie du bord qu’elle échappe souvent aux précautions appliquées au bateau principal. On consulte la météo avant une traversée, on vérifie les niveaux, on prépare les gilets et l’on briefe l’équipage. Pour rejoindre une plage ou un restaurant en annexe, on improvise volontiers. Pourtant, dès qu’elle quitte le bateau, cette petite embarcation n’est plus un simple accessoire. Elle devient un véritable moyen de transport, avec ses propres limites et, parfois, aucune solution de secours.
En croisière, l’annexe assure presque tous les déplacements du quotidien. Elle conduit l’équipage à terre, transporte les courses, les bouteilles de gaz, le linge, le matériel de plongée ou les jerricans de carburant. Elle permet d’explorer une crique, de mouiller une seconde ancre, de porter une aussière ou de rendre visite à un bateau voisin. Lors d’un voyage, elle peut être utilisée plusieurs fois par jour. Sur certaines escales, elle parcourt davantage de milles que le voilier lui-même, resté au mouillage pendant une semaine… Elle demeure pourtant considérée comme une embarcation secondaire ; annexe ! Son moteur est parfois moins bien entretenu que celui du bord, son carburant rarement contrôlé avec la même rigueur et son matériel de sécurité constamment déplacé pour gagner quelques centimètres. Pourtant, une annexe gonflable de moins de trois mètres, chargée de quatre adultes, de deux enfants et de plusieurs sacs, possède une stabilité et une réserve de flottabilité limitées. Ses passagers sont assis près de l’eau, exposés au vent, aux embruns et au froid. La moindre panne les prive immédiatement de propulsion. Sur le bateau principal, une avarie moteur laisse généralement le temps de mouiller, de réfléchir ou d’établir une voile. Dans une annexe poussée vers le large par vingt nœuds de vent, chaque minute compte.
La plaque constructeur indique normalement le nombre maximal de personnes et la charge admissible. Ces valeurs ne constituent pas un objectif, mais une limite établie pour une embarcation correctement gonflée, bien équilibrée et utilisée dans des conditions favorables.
Or le poids réel est souvent sous-estimé. Quatre adultes représentent facilement plus de 300 kilos. Ajoutons le moteur, le carburant, des sacs de courses, un chien, du matériel de plage et quelques vêtements mouillés : la charge maximale peut être atteinte bien plus vite qu’on ne l’imagine…
La surcharge réduit le franc-bord, c’est-à-dire la hauteur disponible entre l’eau et le sommet du flotteur ou du tableau arrière. Une vague de sillage qui aurait simplement éclaboussé une annexe légère peut alors remplir le fond de plusieurs dizaines de litres d’eau. Chaque litre embarqué ajoute un kilo supplémentaire et dégrade encore la stabilité. Le danger ne dépend pas uniquement du poids total, mais aussi de sa répartition. Deux passagers installés du même côté, un adulte qui se lève brusquement ou un enfant qui se précipite vers l’avant peuvent suffire à déséquilibrer une petite unité. Avec un hors-bord puissant, une mauvaise répartition favorise aussi le cabrage au démarrage. Le pilote perd momentanément la visibilité vers l’avant, tandis que les passagers assis à l’arrière risquent de basculer. À l’inverse, une étrave trop chargée peut enfourner dans une vague.
La bonne pratique consiste à effectuer deux rotations plutôt qu’un seul trajet surchargé. La solution semble contraignante lorsque tout le monde est fatigué. Elle le sera toujours moins qu’un chavirage de nuit.
Les petits moteurs hors-bord travaillent dans des conditions difficiles. Ils subissent les embruns, les manipulations quotidiennes, les carburants stockés trop longtemps et les démarrages répétés à froid. Ils sont couchés sur le pont, déplacés, secoués, puis remis en service sans vérification particulière. Un moteur qui refuse de démarrer à la plage est agaçant. Le même moteur qui cale au milieu d’une passe balayée par le courant devient une urgence. Les causes sont pourtant souvent simples : nourrice vide, évent du réservoir fermé, durite mal enclenchée, bougie encrassée, carburant ancien ou turbine de refroidissement endommagée. Sur une annexe électrique, une mauvaise estimation de l’autonomie de la batterie conduit au même résultat. Avant chaque départ, quelques secondes suffisent pour contrôler le carburant, l’arrivée d’essence, la fixation du moteur et le fonctionnement du refroidissement.
Surtout, une annexe motorisée doit conserver un moyen de propulsion indépendant. Les avirons ne sont pas des accessoires encombrants que l’on débarque pour gagner de la place. Ils constituent la seule solution en cas de panne. Encore faut-il qu’ils soient à bord, que leurs dames de nage soient présentes et que le chargement permette réellement de s’en servir. Dans une zone de fort courant, ramer ne permettra pas toujours de rejoindre directement le bateau. Cela peut toutefois suffire pour atteindre une bouée, une plage sous le vent ou sortir d’un chenal fréquenté.
Le coupe-circuit arrête le moteur si le pilote est éjecté ou s’éloigne de la commande. Son importance est considérable. Sans lui, l’annexe peut poursuivre sa route, décrire des cercles et revenir vers les personnes tombées à l’eau avec l’hélice toujours en rotation. Dans la pratique, la dragonne reste souvent enroulée autour de la commande. Elle est jugée gênante lors des manœuvres, notamment lorsqu’il faut se déplacer ou aider un passager à embarquer. Le bon réflexe est pourtant simple : le coupe-circuit doit être relié au pilote dès que le moteur fonctionne. Avant de quitter la commande, on coupe le moteur ou l’on s’assure que l’hélice ne peut pas être engagée. Il faut également conserver un second dispositif accessible, afin qu’un équipier puisse redémarrer et récupérer le conducteur tombé à l’eau. Avec des enfants à proximité, la vigilance doit être renforcée. Une manette poussée par inadvertance peut faire bondir l’annexe, projeter ses occupants ou la faire pivoter brutalement contre un quai.
De jour, le bateau paraît proche. La nuit, les feux des maisons se confondent avec ceux des voiliers, les reliefs disparaissent et une annexe sombre devient invisible pour les autres usagers. Le danger ne vient pas seulement des bateaux rapides. Une chaîne de mouillage, une aussière tendue vers la terre, une bouée non éclairée ou une autre annexe peuvent provoquer une collision. Une lampe frontale braquée en permanence vers l’avant n’est pas forcément une bonne solution. Elle se réfléchit sur les flotteurs, éblouit son utilisateur et détruit sa vision nocturne. L’éclairage doit permettre d’identifier ponctuellement un obstacle, sans remplacer les feux réglementaires ni une veille attentive.
De nuit, il faut réduire franchement la vitesse, repérer le bateau avant de partir et vérifier que son feu de mouillage fonctionne. Un équipier peut surveiller l’avant tandis que le pilote reste concentré sur sa route. Il faut aussi anticiper une dégradation de la visibilité. Sous les tropiques, un grain peut réduire brutalement le champ de vision. Dans un vaste mouillage, retrouver son propre bateau devient alors bien plus difficile qu’on ne l’imagine.
Le dernier trajet de la journée est souvent le plus délicat. L’équipage est fatigué, parfois mouillé après l’embarquement depuis une plage, et la température a baissé. Les passagers portent des sacs ou des vêtements qui compliqueraient la nage. L’obscurité augmente le risque de chute, tandis que l’alcool réduit les réflexes, la coordination et l’appréciation des distances. Le problème ne concerne pas seulement le pilote. Un passager alcoolisé embarque plus difficilement, change de place sans prévenir et peut déséquilibrer l’annexe. En cas de chute à la mer, il réagit moins efficacement et se refroidit plus vite. La règle du bord devrait être aussi claire que pour une navigation : celui qui pilote l’annexe ne boit pas !
Lorsque le dîner s’est prolongé, il vaut mieux laisser l’annexe à terre, demander de l’aide ou attendre que les conditions soient réunies plutôt que de transformer le retour au mouillage en pari. L’embarquement lui-même doit être organisé. Depuis un quai haut ou une plage soumise au ressac, monter dans une annexe peut demander davantage d’équilibre que la traversée. Les sacs doivent être chargés séparément et le moteur ne doit être démarré qu’une fois tout le monde correctement installé.
Pour un enfant, un gilet rangé sous un banc ne sert à rien. Il doit être correctement ajusté et porté avant même de descendre dans l’annexe, car le transbordement entre le bateau et la petite embarcation constitue déjà une phase à risque. Un adulte monte d’abord pour stabiliser l’annexe. L’enfant lui est ensuite confié, sans être porté en même temps qu’un sac ou un équipement encombrant. Lors du débarquement, la manœuvre s’effectue dans l’ordre inverse.
À bord, les enfants doivent rester assis au centre, jamais sur le flotteur lorsque l’annexe avance. Une main doit toujours pouvoir se tenir. Le briefing peut rester très simple : on ne se lève pas, on ne change pas de place sans autorisation et on ne touche jamais à la commande du moteur. Sur une plage, le ressac représente un danger particulier. L’annexe peut revenir brutalement sur un enfant tombé dans l’eau ou pivoter sous l’effet d’une vague. Un adulte doit alors rester chargé de l’embarcation tandis qu’un autre s’occupe exclusivement des plus jeunes.
Un smartphone est un excellent moyen d’alerte, à condition de résister à la première vague. Rangé dans une poche ou posé sur un banc, il devient rapidement inutilisable si l’annexe embarque de l’eau. Il doit être placé dans une pochette réellement étanche, de préférence portée sur soi. Pour les déplacements plus longs ou dans une zone isolée, une VHF portable étanche apporte une sécurité supplémentaire. Elle permet de contacter directement les bateaux proches et les secours sans dépendre de la couverture téléphonique. Avant de quitter le bord, il peut être utile d’enregistrer la position du mouillage. Une petite lampe étanche, un sifflet et un moyen de repérage lumineux complètent efficacement l’équipement.
Les sacs doivent également être fermés et regroupés. Un sac étanche ne sert pas seulement à protéger les vêtements. Il évite que le contenu se disperse et peut apporter une flottabilité d’appoint en cas de chute.
Une annexe possède une prise au vent importante par rapport à son poids. Une légère brise de terre peut sembler inoffensive au départ et devenir problématique après une panne. La météo ne doit donc pas être consultée uniquement avant de déplacer le bateau principal. Avant une sortie en annexe, particulièrement le soir, il faut vérifier l’évolution prévue du vent et l’arrivée éventuelle d’un grain auprès de METEO CONSULT Marine. Le courant mérite la même attention. Dans un estuaire ou entre deux îles, il peut changer de direction entre l’aller et le retour. Une traversée facile à l’heure du déjeuner peut devenir beaucoup plus exigeante quelques heures plus tard. L’itinéraire doit être choisi en conséquence. Il vaut parfois mieux rejoindre un ponton légèrement plus éloigné, mais situé sous le vent, qu’une plage depuis laquelle une panne entraînerait directement l’annexe vers le large.
Pour une famille, la sécurité repose sur une organisation répétitive. Les gilets sont enfilés avant le départ, un adulte s’occupe des enfants et l’autre de l’annexe. Le nombre de rotations n’est jamais décidé en fonction de l’impatience.
En grande croisière, l’annexe doit recevoir un entretien comparable à celui d’un équipement vital. Son moteur est révisé, son carburant renouvelé et son fond régulièrement inspecté. Les points de levage, les collages, les valves et le tableau arrière sont soumis à de fortes contraintes quotidiennes.
Sur un bateau de location, la première sortie doit servir de test. Il faut contrôler le gonflage, la fixation du moteur, le démarrage à froid, le coupe-circuit, le carburant et la présence des avirons. Le chef de bord doit aussi vérifier que les gilets disponibles conviennent réellement aux enfants.
Une annexe livrée avec le bateau n’est pas automatiquement prête à naviguer.
L’annexe concentre les paradoxes de la plaisance. Elle navigue près de la côte, mais précisément dans la zone où les vagues déferlent. Elle avance lentement, même si un moteur puissant peut la transformer en petite embarcation très – trop ? - rapide. Elle transporte peu de monde, mais se retrouve régulièrement surchargée. Elle effectue des trajets courts, qui sont aussi ceux que l’on prépare le moins. La plupart des rotations se terminent sans incident. Cette répétition rassurante alimente pourtant un excès de confiance. Parce que le trajet a déjà été effectué vingt fois, on considère que le suivant ne mérite ni gilet, ni téléphone protégé, ni contrôle du carburant.
La sécurité commence lorsque l’on refuse cette banalisation. Porter son gilet pour rejoindre une plage située à 300 mètres ne relève pas d’une prudence excessive. Emporter les avirons, attacher le coupe-circuit et effectuer deux rotations plutôt qu’une ne gâchent pas la croisière. Ces gestes permettent au contraire de préserver ce que l’annexe offre de meilleur : la liberté de débarquer, d’explorer une crique et de profiter pleinement du mouillage, sans transformer le plus petit bateau du bord en son principal point faible
Chaque passager doit disposer d’un équipement individuel de flottabilité adapté, porté et correctement ajusté. Le pilote doit utiliser le coupe-circuit et conserver un second dispositif accessible. Deux avirons utilisables avec leurs dames de nage, une quantité suffisante de carburant, une aussière, un téléphone protégé ou une VHF portable étanche, une lampe, un sifflet et un moyen de signalisation lumineux doivent rester à bord. Selon la zone de navigation, on ajoutera une petite ancre, une pompe, un nécessaire de réparation et quelques vêtements chauds ou coupe-vent placés dans un sac étanche. Autant d’équipements peu encombrants, mais capables de faire toute la différence lorsque les 300 mètres qui séparent la plage du bateau deviennent soudain beaucoup plus longs. Et n’oubliez que l’assurance de votre annexe limite à quelques centaines de mètres la distance autorisée autour du bateau principal !
Crédit photo couverture : Illustration AdobeStock - seksanpk
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