Intelligence artificielle à bord : jusqu’où lui faire confiance ?
Les systèmes anticollisions boostés par l’IA :...
Imaginez une navigation de nuit, au large du Portugal. Le vent souffle à 20 nœuds, la mer est croisée et la visibilité médiocre. Dans le cockpit, l’équipier de quart distingue à peine l’horizon. Le radar signale plusieurs échos. L’AIS affiche deux cargos et un bateau de pêche. Soudain, une caméra thermique repère une masse sombre, invisible à l’œil nu. Le système l’identifie comme une petite embarcation et recommande de modifier la route de dix degrés.
Faut-il lui obéir ?
La réponse résume à elle seule toute la question de l’intelligence artificielle en navigation : probablement, mais jamais aveuglément. L’IA n’est plus une technologie réservée aux laboratoires ou aux navires autonomes expérimentaux. Elle est déjà présente dans les logiciels de routage, les modèles météorologiques, les équipements de veille, les pilotes automatiques, les systèmes de surveillance mécanique et certaines alarmes de mouillage.
Elle ne transforme pas encore un voilier familial en navire autonome. Elle modifie néanmoins la manière de préparer une traversée, de surveiller l’environnement et de prendre une décision. La question n’est donc plus de savoir si l’intelligence artificielle va arriver à bord, mais jusqu’où le plaisancier peut raisonnablement lui faire confiance.
Tous les équipements qualifiés d’« intelligents » n’utilisent pas forcément une véritable intelligence artificielle. Une alarme qui se déclenche lorsque la tension des batteries descend sous un seuil donné applique simplement une règle programmée. L’intelligence artificielle intervient lorsque le logiciel apprend à reconnaître des situations à partir d’un grand nombre de données. Il ne compare plus seulement une valeur à une limite. Il recherche des formes, des habitudes, des corrélations et des anomalies. Un programme peut ainsi apprendre à distinguer une bouée d’un kayak, à détecter une évolution inhabituelle de la température d’un moteur ou à estimer qu’un mouillage risque de devenir dangereux après une bascule du vent.
Plus il reçoit d’informations fiables, plus son analyse peut être pertinente. Mais cette puissance possède une faiblesse fondamentale : l’IA ne raisonne pas comme un marin expérimenté. Elle produit une réponse à partir des informations reçues et des situations sur lesquelles elle a été entraînée. Si les données sont fausses, incomplètes ou très différentes de celles qu’elle connaît, sa conclusion peut devenir fragile. Et rien ne garantit qu’elle exprimera clairement ses doutes. Une machine peut donc se tromper avec une assurance parfaite.
Le routage est probablement l’application dans laquelle l’intelligence artificielle apporte aujourd’hui le bénéfice le plus évident au plaisancier. Un routeur croise les prévisions de vent et de vagues, les courants, les performances du bateau, sa consommation, les zones interdites et les contraintes définies par l’équipage. Il calcule ensuite la trajectoire théoriquement la plus rapide, la plus confortable ou la plus économique. L’IA permet d’analyser un nombre considérable de scénarios, de comparer plusieurs prévisions et d’apprendre progressivement les performances réelles du bateau. Elle peut ainsi constater qu’un voilier marche moins bien que prévu dans une mer courte ou qu’il devient inconfortable au-delà d’un certain angle de vent.
Les progrès récents de la prévision météorologique renforcent encore ces possibilités. Les grands centres météorologiques utilisent désormais des modèles fondés sur l’apprentissage automatique, capables de produire rapidement plusieurs scénarios d’évolution. Pour le plaisancier, cela signifie des prévisions plus fréquentes et des recalculs de route plus rapides. Mais cela ne supprime pas l’incertitude. Un logiciel ignore qu’un équipier est malade, que le barreur est épuisé, qu’une voile commence à se délaminer ou que le moteur vient de montrer des signes de faiblesse. Il ne sait pas forcément qu’une route optimale imposera deux nuits pénibles au près à une famille peu expérimentée. La meilleure route calculée n’est donc pas toujours la meilleure route navigable.
Le chef de bord doit continuer à consulter un service spécialisé, comme Météo Consult Marine, comparer les scénarios et observer les conditions réelles. Le routeur propose. L’équipage dispose.
L’AIS permet d’identifier les navires qui transmettent leur position. Le radar détecte les objets capables de réfléchir correctement ses ondes. Mais ni l’un ni l’autre ne voit tout. Une barque sans AIS, un kayak, un casier de pêche, un tronc flottant ou un conteneur partiellement immergé peuvent rester difficiles à repérer. C’est là qu’interviennent les systèmes de vision assistée par intelligence artificielle.
Des caméras classiques ou thermiques filment l’environnement du bateau. Le logiciel analyse les images, repère les formes, tente de les identifier et suit leurs mouvements. Une caméra thermique peut notamment détecter une personne ou une embarcation dans l’obscurité grâce aux différences de température. L’intérêt est considérable. Au lieu de simplement afficher une image, le système attire l’attention sur ce qu’il considère comme un danger. Mais la mer est un environnement redoutable pour la reconnaissance visuelle. Les embruns couvrent l’objectif. Les reflets du soleil créent de fausses formes. Une vague déferlante peut ressembler à une coque blanche. Le brouillard, la pluie, les vibrations et les mouvements du bateau dégradent les images. Un objet bas sur l’eau peut également disparaître derrière chaque vague. Le logiciel peut le détecter une seconde, puis le perdre. L’IA améliore donc la veille, mais elle ne la remplace pas. Elle doit rester associée à l’observation visuelle, au radar, à l’AIS, à l’écoute et à la connaissance des règles de route.
Identifier une cible ne suffit pas. Encore faut-il savoir comment l’éviter. Sur le papier, le problème paraît relativement simple. Le système connaît le cap et la vitesse des navires. Il calcule leur point de rapprochement et détermine celui qui doit manœuvrer. Dans la réalité, les situations sont rarement aussi claires. Plusieurs bateaux peuvent interagir en même temps. Un pêcheur changer brutalement de cap. Une vedette rapide traverser la route. Un cargo respecter un dispositif de séparation du trafic. Un voilier avancer sous voile tout en utilisant son moteur… Un navigateur ne se contente pas d’appliquer mécaniquement une règle. Il observe l’ensemble de la scène, interprète le comportement des autres et choisit une manœuvre suffisamment franche pour être comprise. L’IA calcule rapidement des centaines de trajectoires. Elle éprouve davantage de difficultés à interpréter l’hésitation, l’improvisation ou l’erreur d’un autre marin.
Le danger apparaît surtout lorsque le système agit seul. Une modification de cap destinée à éviter une première cible peut rapprocher le bateau d’une seconde. Une manœuvre mathématiquement correcte peut aussi être incompréhensible pour les autres navires. Pour cette raison, les systèmes actuels doivent conserver un contrôle humain permanent et permettre une reprise immédiate de la barre.
Sur une traversée hauturière, le pilote automatique est souvent l’équipier qui travaille le plus. Il peut barrer pendant plusieurs centaines d’heures, sans fatigue et sans distraction. Les appareils les plus évolués adaptent déjà leurs corrections à l’état de la mer, au vent et aux mouvements du bateau. L’intelligence artificielle peut améliorer cette adaptation en apprenant progressivement le comportement de l’unité. Un même angle de barre n’a pas le même effet sur un monocoque lourd, un catamaran léger ou une vedette rapide. Les réactions varient aussi selon la vitesse, la charge, l’allure et la hauteur des vagues.
Un système apprenant peut limiter les mouvements inutiles du safran, réduire la consommation électrique et maintenir une route plus régulière. Il peut également anticiper l’arrivée d’une rafale ou adapter ses corrections lorsque la mer devient plus forte. Mais tenir un cap n’est pas commander un bateau. Qui devient responsable si le pilote abat pour éviter une cible et provoque une autre situation dangereuse ? Comment réagit-il si le GPS tombe en panne, si le capteur de vent se bloque ou si une donnée AIS est erronée ?
Plus le pilote devient autonome, plus les solutions de secours doivent être simples et indépendantes. Il faut pouvoir reprendre la barre, vérifier les informations et poursuivre la navigation sans l’assistance du système. Un équipage qui ne barre jamais finit aussi par perdre sa capacité à sentir le bateau. Le jour où l’électronique cesse de fonctionner, cette perte d’habitude peut devenir un problème de sécurité.
L’assistance au mouillage est moins spectaculaire, mais particulièrement utile en croisière. Une alarme classique se déclenche lorsque le bateau sort d’un cercle défini autour de l’ancre. Elle ne distingue pas toujours l’évitage normal d’un véritable dérapage. Elle peut donc réveiller inutilement l’équipage ou, au contraire, prévenir trop tard. Un système intelligent peut analyser la position, la longueur de chaîne, la profondeur, la force du vent et les mouvements des bateaux voisins. Il peut reconnaître une dérive progressive et avertir que la protection du mouillage va diminuer après un changement de direction du vent. À terme, il pourra probablement recommander une zone de mouillage en fonction du tirant d’eau, de la météo, de la nature du fond et de l’espace nécessaire à l’évitage.
Mais l’IA ne voit pas toujours une vieille chaîne abandonnée, une roche isolée ou un herbier dans lequel l’ancre tient mal. Elle ignore également si le bateau voisin a mouillé correctement. Elle peut surveiller le mouillage. Elle ne dispense pas de contrôler l’ancre, de lire la carte et d’observer le plan d’eau.
La maintenance prédictive constitue l’une des applications les plus prometteuses pour les bateaux de voyage. Des capteurs surveillent la température, les vibrations, les pressions, les tensions et les consommations électriques. Le logiciel apprend le fonctionnement normal de chaque équipement et signale une évolution inhabituelle. Une augmentation progressive des vibrations peut annoncer l’usure d’un roulement. Une pompe de cale qui se déclenche plus souvent peut révéler une entrée d’eau. Un alternateur qui chauffe davantage peut signaler un mauvais contact. Une batterie peut paraître correctement chargée tout en perdant peu à peu sa capacité. Le système ne trouve pas toujours la cause exacte. Il indique surtout que quelque chose change. Cette alerte précoce peut éviter une panne en pleine traversée. Elle peut aussi provoquer de fausses alarmes si un capteur est défectueux ou mal installé.
Et plus le bateau reçoit de capteurs et de calculateurs, plus sa propre maintenance devient complexe. C’est le paradoxe de nombreux bateaux modernes : chaque équipement installé pour améliorer la sécurité devient aussi un équipement susceptible de tomber en panne.
L’intelligence artificielle a besoin de données. Ces informations proviennent du GPS, du radar, de l’AIS, des instruments, des caméras et parfois de serveurs accessibles par satellite. Cette connexion permanente améliore les performances. Elle crée également de nouvelles vulnérabilités. Une donnée GPS peut être brouillée ou falsifiée. Une mise à jour peut contenir une erreur. Un appareil personnel connecté au réseau du bord peut introduire un logiciel malveillant. Un serveur distant peut devenir indisponible au moment où l’équipage en a besoin. À bord, il devient donc prudent de séparer le réseau de navigation des usages de loisir, de protéger les accès et de maintenir les logiciels à jour. Il faut surtout conserver des moyens indépendants. Une carte papier, un compas magnétique et la capacité à faire le point paraissent moins modernes qu’un écran intelligent. Ils présentent pourtant un avantage remarquable : ils ne dépendent ni d’une connexion ni d’un abonnement.
Le principal risque de l’intelligence artificielle n’est peut-être pas l’erreur de la machine. C’est la confiance excessive de l’homme. Lorsqu’un système fonctionne parfaitement pendant des centaines d’heures, le navigateur finit naturellement par moins le surveiller. Il vérifie moins souvent sa position, regarde moins attentivement dehors et accepte plus rapidement les recommandations. C’est précisément à ce moment que l’erreur devient dangereuse. À l’inverse, une alarme qui se déclenche sans raison finit par être ignorée. Après cinq alertes inutiles au mouillage, le skipper risque de désactiver le système. La sixième aurait peut-être été la bonne.
L’idéal serait qu’une IA explique chaque recommandation et indique son niveau d’incertitude : cible détectée uniquement par la caméra, information radar indisponible, risque de collision estimé dans six minutes, reconnaissance jugée peu fiable. Le navigateur pourrait alors évaluer la proposition au lieu de simplement l’exécuter.
On peut faire confiance à l’intelligence artificielle pour surveiller sans fatigue, comparer des milliers de scénarios, repérer une anomalie discrète et attirer l’attention sur un danger possible. On peut lui confier le calcul d’une route, le suivi d’une cible, la surveillance d’un moteur ou la tenue d’un cap. On ne peut pas encore lui abandonner seule l’interprétation d’une situation complexe, la gestion d’une urgence ou la responsabilité d’une décision engageant la sécurité de l’équipage. La meilleure manière de l’utiliser consiste à la considérer comme un excellent second de quart. Il ne dort jamais, calcule très vite et dispose d’une mémoire considérable. Mais il ne connaît ni la fatigue de l’équipage, ni l’état réel du bateau, ni les conséquences humaines d’une mauvaise décision.
Avant d’accepter sa recommandation, le chef de bord doit continuer à se demander si les données sont fiables, si la proposition correspond à ce qu’il observe et ce qui se passera si le système se trompe. L’intelligence artificielle rendra probablement la navigation plus sûre. Elle aidera à éviter certaines collisions, à choisir de meilleures routes, à diminuer la consommation et à anticiper des pannes. Elle ne supprimera ni l’incertitude ni le risque.
À bord, l’IA peut calculer, surveiller et conseiller. Le chef de bord, lui, doit continuer à regarder la mer ! Et rester capable de dire non à la machine.
Crédit photo de couverture : Illustration AdobeStock - jamenpercy
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