Il est 3 heures du matin, quelque part dans l'Atlantique Nord. Le bateau file à 14 nœuds au portant, le pilote automatique chante sa petite mélodie, et le skipper somnole dans sa bannette. Soudain, une alarme escalade — d'abord un bip discret, puis un signal insistant. Sur l'écran : un cargo de 200 mètres, sans feux allumés, sans AIS actif, droit dans l'axe. Trente secondes pour réagir. L'histoire aurait pu mal finir. Elle ne finit pas mal. Et l'intelligence artificielle à bord y est pour beaucoup.
Ce témoignage n'est pas inventé. Il est celui d'un skipper professionnel lors du Retour à la Base en décembre 2023, à bord d'un IMOCA. Depuis que la technologie baptisée OSCAR — devenue aujourd'hui SEA.AI — a fait ses premières armes dans les courses au large en 2018, l'intelligence artificielle et la vision par ordinateur se sont progressivement invitées sur les ponts des voiliers de compétition, puis des grands croiseurs hauturiers. Après plusieurs années de démocratisation au-delà de la seule sphère de la course au large en solitaire, il est temps de poser la vraie question : la promesse d’une sécurité accrue est-elle tenue ?
Une technologie née dans l'enfer des mers du Sud
2018. Les ingénieurs du BSB Group lancent OSCAR — pour Optical System for Cognition and Ranging — avec un constat simple et brutal : les radars et les AIS ne voient pas les objets non signalés. Pas les conteneurs semi-immergés, pas les casiers de pêche abandonnés, pas les baleines endormies en surface. Or ces obstacles invisibles ont causé de nombreux abandons et accidents lors des grandes courses au large.
La réponse technologique est radicalement différente du radar classique : des caméras optiques haute résolution et des caméras thermiques installées en tête de mât soumettent en temps réel leur flux vidéo à un algorithme entraîné sur une base de données de plus de 20 millions d'objets maritimes. Le système reconnaît un cargo, une bouée, un voilier, un débris, une tête humaine dans l'eau — il calcule la route de collision et déclenche une alarme graduée. La preuve par les chiffres : lors du Vendée Globe 2024-2025, 25 des 40 bateaux au départ des Sables-d'Olonne embarquaient un système SEA.AI. Un signal fort de la confiance que les professionnels accordent désormais à cette technologie.
Ce que l'IA voit — et ce que vos yeux ratent
La vision humaine la nuit en mer est profondément mauvaise. Même aguerri, l'œil ne distingue pas un objet sombre dans une mer noire, ne peut pas maintenir une vigilance absolue après des heures de quart. Les caméras thermiques embarquées détectent des différences de température de 0,05 degré Celsius — elles voient trois fois mieux que l'œil humain dans la nuit complète. Sur l'écran de navigation, chaque objet détecté apparaît avec un tag de réalité augmentée indiquant sa nature et son niveau de menace : bleu pour une information, orange pour une vigilance renforcée, rouge pour une urgence.
Solenn Gouerou, de l'équipe SEA.AI, résume l'usage quotidien : « C'est la nuit que la technologie transforme vraiment la croisière. Un couple qui alterne les quarts, épuisé, avec des yeux qui peuvent manquer des détails critiques — le système détecte et suit tous les obstacles, donne des relèvements précis, guide l'équipage. En cas de chute à la mer, il peut même détecter la personne dans l'eau et alerter immédiatement le partenaire resté à bord ».
Les limites à bien comprendre
La prudence s'impose tout de même. Car la vision par ordinateur présente des limites réelles. La première est météorologique : contrairement au radar qui émet des ondes, une caméra ne voit pas à travers le brouillard ni la pluie dense. Les systèmes atteignent des taux de détection de 92 à 95 % en conditions optimales, mais leurs performances chutent significativement par mauvais temps. Le radar reste un outil complémentaire incontournable — tout comme les prévisions marines détaillées demeurent indispensables pour anticiper ces conditions dégradées.
La deuxième limite est celle du champ de vision. Les modèles grand public ne couvrent que le secteur avant : 130 degrés sur 360, ce qui laisse un angle mort de 230 degrés. Un bateau qui vous rattrape par l'arrière reste invisible pour le système. La troisième limite est psychologique, et c'est peut-être la plus dangereuse. La présence d'une aide technologique induit parfois une baisse de vigilance — le phénomène, bien documenté dans l'automobile avec les assistants ADAS, peut se reproduire à bord. L’utilisation de ces systèmes – du radar à l’AIS aux technologies les plus modernes – ne dispensent pas d’une veille humaine indispensable ET obligatoire. Ces systèmes alertent, mais la décision à prendre doit rester humaine.
Pour qui, et pour quel usage ?
Pour le plaisancier qui navigue en Méditerranée entre avril et octobre, qui rentre rarement de nuit et ne s'éloigne pas des côtes, l'investissement n'est pas prioritaire. En revanche, pour le navigateur qui traverse des océans, qui fait des transats en équipage réduit ou en solitaire, qui explore des zones où les obstacles non signalés sont légion — côtes africaines, Caraïbes, Pacifique —, la vision par IA devient vite une évidence. Tout comme le dessalinisateur ou les panneaux solaires l'étaient hier : d'abord réservés aux grands voyages, ils font aujourd'hui partie de l'équipement standard de la grande croisière. Les erreurs humaines représentent 80,7 % des accidents maritimes documentés entre 2014 et 2022. L'IA ne résoudra pas tout, mais réduire la part de la vigilance défaillante dans ce total reste un objectif légitime et atteignable. Plusieurs chantiers intègrent ces systèmes novateurs à leur catalogue d'options — le signal que cette technologie est en train de devenir un équipement de série plutôt qu'une option de luxe.
Avant de partir en mer, pensez à consulter les prévisions sur METEO CONSULT Marine.
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