Le vent est monté pendant la nuit. Trente nœuds établis, davantage dans les rafales. Le bateau tire sur son mouillage, l’étrave monte et descend dans le clapot et, à bord, le skipper surveille sa position sur le GPS. L’ancre tient. Pour l’instant. Mais la chaîne ? On pense souvent à la qualité de l’ancre, à la longueur de chaîne déployée, à la nature du fond ou à la météo. Beaucoup plus rarement à la résistance réelle de la chaîne elle-même. C’est pourtant elle qui relie le bateau à son ancre. Et contrairement à ce que laisse penser son apparence massive, une chaîne de mouillage est bel et bien une pièce d’usure. Elle frotte sur le sable et les rochers, travaille dans le barbotin du guindeau, encaisse les à-coups du bateau et termine généralement sa journée humide, salée et parfois couverte de vase dans une baille à mouillage plus ou moins bien ventilée. Année après année, le métal disparaît. La difficulté est que cette usure est progressive. On s’y habitue. Une chaîne neuve devient grise, puis mate. Quelques traces orangées apparaissent. On se rassure en se disant qu’il ne s’agit que de rouille superficielle. C’est parfois le cas. Mais pas toujours…
Combien de temps peut durer une chaîne de mouillage ? Tous les plaisanciers se sont, un jour, posés la question. Dix ans, quinze ans, vingt ans ? Plus ? En réalité, raisonner uniquement en nombre d’années n’a guère de sens. Un bateau qui passe onze mois par an dans un port et ne mouille qu’une dizaine de nuits pendant les vacances sollicitera peu sa chaîne. À l’opposé, un voilier de grande croisière qui vit au mouillage pendant plusieurs années pourra dérouler et remonter son ancre plusieurs centaines de fois par saison. Sans compter que tous les fonds ne se valent pas. Une chaîne posée dans de la vase s’use relativement peu. Sur du sable, le frottement devient plus important. Sur des fonds rocheux, constitués de graviers ou de corail mort, les premiers mètres peuvent subir une abrasion considérable. Ajoutez l’eau salée, la chaleur sous les tropiques, l’humidité permanente de la baille à mouillage et les passages répétés dans le guindeau : une chaîne très utilisée peut vieillir étonnamment vite. À l’inverse, une chaîne correctement entretenue et peu sollicitée peut rester parfaitement utilisable après de longues années. Ce n’est donc pas sa date d’achat qu’il faut regarder. Mais le métal qui la compose.
L’un des meilleurs indicateurs de vieillissement est extrêmement simple à vérifier : le diamètre des maillons. Lorsqu’une chaîne a perdu environ 10 % de son diamètre initial dans sa partie la plus usée, son remplacement doit être envisagé. Prenons une chaîne de 10 mm. Si les zones les plus sollicitées ne mesurent plus qu’environ 9 mm, le signal est préoccupant. Sur une chaîne de 8 mm, la limite se situe autour de 7,2 mm. Pour du 12 mm, aux alentours de 10,8 mm.
Dix pour cent peuvent sembler négligeables à l’œil. Pourtant, la résistance d’une chaîne dépend de la quantité d’acier qui constitue le maillon. La perte de section réelle est donc nettement supérieure à ce que laisse supposer la seule diminution du diamètre. Et surtout, une chaîne ne s’use jamais uniformément. Vous pouvez avoir 70 mètres de chaîne quasiment intacts et trois ou quatre maillons très attaqués. Dans ce cas, toute la ligne de mouillage vaut ce que valent ces quelques centimètres de métal. La résistance d’un système restera toujours celle de son élément le plus faible.
Pour savoir où en est réellement votre mouillage, une seule solution : sortir entièrement la chaîne. Pas uniquement les vingt ou trente mètres régulièrement utilisés. Toute la ligne. Étendez-la sur un quai ou sur une surface qui n’endommagera pas davantage la galvanisation, puis rincez-la abondamment à l’eau douce. Commence ensuite une inspection très simple mais qui demande un peu de patience. Il faut regarder les maillons les uns après les autres. Cherchez les zones fortement rouillées, les déformations, les soudures suspectes et les marques d’usure importantes aux endroits où deux maillons frottent en permanence l’un contre l’autre. Puis sortez un pied à coulisse. Quelques mesures sur des zones peu sollicitées permettront de retrouver approximativement le diamètre d’origine. Il suffira ensuite de comparer avec les parties les plus usées. Les premiers mètres après l’ancre méritent évidemment une attention particulière. Ce sont eux qui frottent le plus sur le fond. Mais pas uniquement. Sur certains bateaux, une zone très précise correspondant à la longueur habituellement filée peut être davantage marquée. Le passage répété dans le barbotin peut lui aussi accélérer l’usure. Une heure d’inspection par an suffit souvent à connaître parfaitement l’état de sa ligne de mouillage. Ce n’est pas beaucoup pour un équipement chargé de retenir plusieurs tonnes de bateau.
La majorité des chaînes utilisées en plaisance sont en acier galvanisé. Le principe est connu : le métal est recouvert de zinc, qui protège l’acier contre la corrosion. Mais cette protection n’est pas éternelle. Le zinc est relativement tendre. Chaque contact avec le fond, chaque passage dans le guindeau et chaque frottement entre les maillons en enlève une quantité infinitésimale. Progressivement, la surface devient plus terne. Puis l’acier apparaît localement. Les premières petites traces de rouille ne signifient pas que la chaîne va casser lors du prochain mouillage. Elles indiquent en revanche que la protection commence à disparaître. Et une fois l’acier directement exposé à l’eau salée, le vieillissement peut s’accélérer fortement. La situation est particulièrement sensible sur les bateaux de voyage qui mouillent quotidiennement dans des eaux chaudes. Une chaîne peut alors passer plusieurs heures immergée avant d’être rangée encore humide dans une baille fermée. Un environnement idéal pour la corrosion.
Une chaîne légèrement orangée n’est pas nécessairement dangereuse. La rouille superficielle peut être impressionnante tout en ne représentant qu’une très faible perte de métal. Ce qui doit inquiéter davantage, ce sont les attaques profondes comme des petits cratères, des piqûres importantes ou des creux localisés, qui réduisent la section du maillon et peuvent constituer de véritables amorces de rupture.
Dans ces zones, une simple observation visuelle ne suffit plus. Il faut mesurer. Et si un doute persiste sur un maillon, la prudence doit l’emporter. Rappelons qu’une chaîne de mouillage est sollicitée dans les conditions les plus sévères précisément lorsque l’équipage compte le plus sur elle.
La question mérite d’être posée lorsque l’acier paraît encore sain mais que le revêtement de zinc a pratiquement disparu. En théorie, oui. Une chaîne encore structurellement intacte peut recevoir une nouvelle galvanisation et repartir pour plusieurs années. Encore faut-il intervenir avant qu’elle ait perdu une quantité significative de métal. Regalvaniser une chaîne de 10 mm dont certains maillons ne mesurent plus que 9 mm ne lui rendra évidemment pas son diamètre initial. Il faut également connaître précisément la nature et le grade de la chaîne. Certaines chaînes à haute résistance demandent davantage de précautions lors d’un nouveau traitement. Sur une chaîne ancienne dont l’origine est inconnue, sans certificat ni identification claire, le remplacement complet peut donc devenir beaucoup plus rationnel. Surtout sur le mouillage principal d’un bateau destiné à la grande croisière.
Une chaîne en acier inoxydable exerce une certaine fascination. Elle reste propre, glisse parfaitement dans la baille à mouillage et évite cette poussière de rouille que connaissent bien les propriétaires de chaînes galvanisées vieillissantes. Mais son prix est nettement supérieur. Et surtout, inoxydable ne signifie pas invulnérable. Certains aciers inoxydables peuvent subir des corrosions localisées difficiles à détecter, notamment dans l’eau chaude et très salée. Le danger est alors différent. Une chaîne galvanisée usée rouille et prévient en quelque sorte son propriétaire. Une chaîne inox peut conserver un aspect extérieur flatteur alors qu’une attaque localisée est en train de se développer. Des nuances d’inox plus sophistiquées offrent de meilleures performances, mais leur coût augmente encore. Pour beaucoup de bateaux de croisière, une chaîne galvanisée de bonne qualité reste donc un excellent compromis entre résistance, facilité de contrôle et prix. Sans compter que la rouille possède au moins une vertu : elle se voit…
La corrosion n’est pas le seul problème. Une chaîne peut être relativement propre mais avoir subi un effort exceptionnel. Une nuit de gros temps, un mouillage coincé sous un rocher ou une forte traction du guindeau peuvent entraîner une déformation locale. Un maillon qui s’allonge ou se tord doit immédiatement attirer l’attention. D’autant qu’une chaîne calibrée doit présenter des dimensions très précises pour fonctionner correctement dans le barbotin. Si une chaîne qui passait parfaitement dans le guindeau commence soudainement à sauter ou à coincer, le barbotin n’est pas forcément responsable. Mesurez les maillons. Un changement de longueur ou de largeur peut révéler une déformation. Et un maillon ayant subi une déformation permanente a déjà travaillé au-delà de ce que l’on souhaite lui demander.
On peut installer 70 mètres d’une excellente chaîne neuve et ruiner l’ensemble avec une mauvaise liaison à l’ancre. Manille, émerillon et connecteur doivent présenter une résistance cohérente avec celle de la chaîne. L’émerillon mérite une attention particulière. Il est pratique. Il permet à la chaîne de se détordre et facilite souvent la remontée de l’ancre dans le davier. Mais il ajoute également une pièce mécanique au système. Il faut donc contrôler son axe, son éventuel jeu, ses traces de corrosion et toute déformation. Son montage doit également permettre à l’ensemble de s’articuler correctement lorsque le bateau évite autour de son ancre. Même remarque pour la manille. Une chaîne neuve reliée à une ancre par une vieille manille sans origine connue n’est pas une bonne ligne de mouillage mais un – gros – problème en devenir !
Sur certaines installations, la chaîne est prolongée par un câblot. Cette solution permet d’embarquer une grande longueur de ligne sans ajouter plusieurs centaines de kilos dans l’étrave. Mais la jonction chaîne-cordage doit être inspectée elle aussi. L’humidité, le sel et les frottements peuvent endommager progressivement les fibres situées à proximité du métal. Il faut donc sortir régulièrement cette partie de la ligne, la rincer et vérifier l’état de l’épissure. Il est également judicieux de vérifier la fixation finale du mouillage à bord. Pouvoir abandonner rapidement son ancre et sa chaîne peut parfois devenir indispensable. Un cordage terminal suffisamment solide mais pouvant être coupé rapidement constitue alors une solution simple et utile.
Impossible de déterminer le diamètre d’une chaîne uniquement à partir de la longueur du bateau. Le déplacement, le fardage, le type de bateau, la zone de navigation et la qualité de l’acier entrent également en jeu. Mais quelques ordres de grandeur permettent de situer les choses.
Sur un voilier de 8 mètres relativement léger, on rencontre fréquemment des chaînes de 6 ou 8 mm. Autour de 10 mètres, le 8 mm est très répandu. Entre 11 et 13 mètres, le 10 mm devient la norme logique. À partir de 14 ou 15 mètres, le 10 ou le 12 mm sont souvent utilisés, parfois davantage sur les unités lourdes. Et la différence de poids est considérable. Une chaîne de 8 mm pèse environ 1,4 à 1,5 kg par mètre. En 10 mm, on dépasse généralement 2 kg. En 12 mm, on approche 3,2 kg par mètre.
Soixante-dix mètres représentent ainsi approximativement 100 kg en 8 mm, plus de 150 kg en 10 mm et plus de 220 kg en 12 mm ! Et bien sûr, tout cela est dans l’étrave. Ce poids explique pourquoi certains propriétaires se tournent vers des chaînes à résistance supérieure permettant, dans certains cas, de réduire le diamètre. Mais ce choix n’a de sens qu’avec du matériel parfaitement identifié et compatible avec le guindeau.
Changer toute une ligne de mouillage représente évidemment une dépense importante. Sur un bateau de 8 à 9 mètres équipé d’une cinquantaine de mètres de chaîne galvanisée de 8 mm, il faut généralement prévoir entre 500 et 1 000 euros pour une ligne complète avec des liaisons de qualité.
Sur un voilier de 10 à 12 mètres utilisant 60 à 70 mètres de chaîne de 8 ou 10 mm, la facture peut atteindre 1 000 à 2 000 euros. Pour une unité hauturière de 13 à 14 mètres équipée de 70 à 80 mètres de chaîne de 10 ou 12 mm, comptez plutôt 1 500 à 3 500 euros selon le grade choisi. Enfin, sur un voilier ou un bateau à moteur de 15 à 16 mètres utilisant du 12 ou 13 mm, une ligne complète peut atteindre 3 000 à 4 000 euros, voire davantage. Une chaîne inox fait rapidement grimper ces montants de manière importante.
Ces chiffres restent évidemment des ordres de grandeur. Le diamètre, la qualité de l’acier, le grade, la longueur embarquée et les accessoires changent fortement la facture. Mais rapportons cette dépense au prix du bateau. Dépenser 1 500 ou 2 000 euros pour une ligne capable de retenir toute une nuit un bateau valant 150 000 ou 300 000 euros n’est probablement pas le poste le moins rationnel du budget annuel…
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