Peut-on vraiment pirater un bateau de plaisance ?
La piraterie est, pour la plupart d’entre nous, une attaque de notre bateau dans la nuit. Mais elle peut prendre un autre visage : alors que le pilote automatique tient parfaitement son cap, le traceur affiche une position logique et les cibles AIS apparaissent autour de vou. Quant à votre tablette, elle reçoit toutes les informations du bord en Wi-Fi. Tout semble normal. Sauf que la position affichée par le GPS est fausse… Le bateau n’est pas là où l’écran prétend qu’il se trouve et cette situation n’appartient déjà plus à la science-fiction. Les perturbations des systèmes GNSS, dont le GPS, sont devenues une réalité dans plusieurs régions du monde. Il y a d’abord le brouillage, qui empêche le récepteur de déterminer correctement sa position. Et puis il y a le spoofing, beaucoup plus sournois : de faux signaux sont envoyés au récepteur pour lui faire calculer une position erronée tout en donnant l’impression que tout fonctionne normalement. C’est sans doute l’exemple parfait pour comprendre le nouveau risque numérique à bord. Le danger n’est pas forcément qu’un pirate mystérieux prenne le contrôle de votre bateau depuis l’autre côté de la planète. Il est parfois beaucoup plus simple : le système fonctionne, mais l’information qu’il fournit est fausse.
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Nos bateaux sont devenus des réseaux informatiques
Il y a vingt ans, les équipements de navigation étaient beaucoup plus cloisonnés. Un GPS calculait la position, un sondeur indiquait la profondeur, un pilote automatique gouvernait et la VHF permettait de communiquer. Aujourd’hui, tous ces équipements dialoguent entre eux. La position GPS est envoyée au traceur, à l’AIS, à la VHF et même au pilote. Les capteurs transmettent la profondeur, la vitesse ou le vent. Le moteur peut envoyer son régime, sa température et sa consommation. Les batteries renseignent leur état de charge. À cela s’ajoutent désormais les caméras, les alarmes de cale, la gestion électrique, le chauffage, la climatisation et parfois toute la domotique du bord. Puis nous avons relié tout cet ensemble à Internet.
Un routeur 4G ou 5G, le Wi-Fi d’une marina ou une connexion satellite permettent désormais de télécharger une météo, télétravailler depuis un mouillage, regarder un film au milieu de l’Atlantique ou surveiller son bateau depuis son téléphone lorsqu’il se trouve à plusieurs centaines de kilomètres… Le progrès est considérable, mais il apporte une règle nouvelle dans le monde de la plaisance : plus un système est connecté, plus sa surface d’attaque augmente. La cybersécurité n’est donc plus réservée aux navires de commerce ou aux très grands yachts. Elle concerne désormais des unités de croisière parfaitement ordinaires… La nôtre !
NMEA 2000, l’autoroute numérique du bateau
Sur de nombreux bateaux récents, une grande partie de l’électronique communique par NMEA 2000. Pour simplifier, il s’agit d’un réseau partagé sur lequel les équipements diffusent leurs informations : position, profondeur, cap, vitesse, niveaux de réservoirs ou paramètres moteur. Le principe est extrêmement pratique. Un seul capteur peut alimenter plusieurs écrans et plusieurs appareils. Mais ce réseau repose sur une architecture conçue à l’origine pour faire communiquer des appareils embarqués dans un environnement physiquement fermé. La cybersécurité n’était alors pas la première préoccupation. Le risque apparaît surtout lorsque ce réseau de navigation est relié à d’autres réseaux : Wi-Fi, Ethernet, application distante ou Internet. Des chercheurs ont déjà démontré qu’un équipement compromis pouvait injecter de faux messages sur un réseau NMEA 2000 et influencer des informations concernant le pilotage. Mais cette nuance est essentielle : les démonstrations connues nécessitent généralement un accès préalable au matériel ou l’installation d’un logiciel modifié. Nous sommes donc très loin du scénario spectaculaire dans lequel un pirate découvre au hasard votre voilier sur Internet et lui fait brutalement virer de bord.
En revanche, ces travaux prouvent quelque chose d’important : si un attaquant parvient à franchir les différentes barrières du réseau, certains systèmes embarqués n’ont pas forcément été conçus pour distinguer une information légitime d’une information malveillante.
Le GPS reste probablement le risque le plus concret
Le GPS possède une particularité : il peut être attaqué sans même pénétrer dans le réseau du bateau. Les signaux provenant des satellites arrivent sur Terre avec une puissance extrêmement faible. Il est donc relativement facile, avec des moyens adaptés, de les perturber localement. Le brouillage est gênant mais assez facile à détecter. Le récepteur perd sa position ou affiche une alarme. Le spoofing est beaucoup plus dangereux : l’appareil continue à fournir une position qui semble parfaitement crédible. Or cette mauvaise position peut ensuite être distribuée à l’ensemble des équipements du bord. Le traceur place le bateau au mauvais endroit. L’AIS diffuse une position incorrecte. Certains systèmes utilisant le GPS comme référence peuvent également être perturbés. C’est ici qu’une vieille règle de navigation retrouve toute son importance : une donnée essentielle ne doit jamais dépendre d’une seule source. Radar, sondeur, compas, observation de la côte, alignements ou relèvements visuels restent donc de précieux moyens de contrôle. Non pas parce que le GPS serait devenu peu fiable, mais parce qu’un navigateur doit pouvoir reconnaître une information incohérente.
L’AIS peut lui aussi mentir
La même prudence est de mise avec l’AIS : ce système est devenu tellement pratique que beaucoup de plaisanciers finissent par considérer les triangles affichés sur leur écran comme une photographie exacte du trafic environnant et ce n’est, pourtant, pas toujours le cas ! L’AIS transmet des informations par radio et le système n’a pas été conçu à l’origine avec des mécanismes d’authentification comparables à ceux utilisés aujourd’hui sur les réseaux informatiques modernes. Il est donc techniquement possible de créer de fausses cibles ou de diffuser certaines informations falsifiées. Cela ne signifie évidemment pas qu’il faut se méfier systématiquement de chaque navire affiché. L’AIS reste l’une des avancées majeures de la sécurité maritime. Mais il doit être considéré comme une source d’information supplémentaire, pas comme une vérité absolue. En clair, un triangle AIS n’est pas un bateau : si votre écran annonce un cargo à trois milles et que votre radar ne montre absolument rien, la situation mérite d’être vérifiée. Et si le radar détecte un navire que l’AIS ignore, mieux vaut considérer que le bateau existe réellement.
Le Wi-Fi est souvent le maillon faible
Pour le plaisancier classique, le risque le plus probable est sans doute beaucoup plus banal et il se trouve dans le routeur. Un bateau moderne peut posséder plusieurs réseaux sans que son propriétaire en ait réellement conscience : Wi-Fi destiné à l’équipage, Ethernet reliant les écrans, réseau des caméras, objets connectés, système de surveillance à distance et passerelles vers l’électronique de navigation. Ajoutez les téléphones des enfants, les tablettes des amis, l’ordinateur professionnel du propriétaire et les appareils d’un technicien venu travailler à bord. Vous obtenez un petit réseau informatique comparable à celui d’une entreprise… mais souvent administré comme celui d’une maison de vacances. Mot de passe d’origine jamais modifié, routeur non mis à jour, ancienne caméra toujours accessible, application oubliée sur le téléphone de l’ancien propriétaire : ce sont probablement ces situations qui constituent aujourd’hui les vulnérabilités les plus crédibles. Un risque beaucoup moins spectaculaire qu’un pilote automatique piraté à distance, mais beaucoup plus réaliste !
Le satellite n’est pas forcément le problème
L’arrivée des connexions satellitaires à haut débit a profondément changé la grande croisière. Des équipages disposent désormais en pleine mer d’une connexion comparable à celle qu’ils utilisent à terre. Mais installer une connexion satellite ne signifie pas automatiquement exposer son pilote ou son moteur à Internet : tout dépend de l’architecture du réseau située derrière. La vraie question n’est donc pas de savoir si l’antenne satellite elle-même est dangereuse mais plutôt de comprendre jusqu’où un appareil connecté à Internet peut accéder dans le bateau. C’est le principe de la segmentation. Le réseau utilisé par l’équipage pour naviguer sur Internet ou regarder des vidéos n’a aucune raison d’être directement relié aux équipements techniques les plus sensibles. Les caméras ou objets connectés peuvent également être isolés sur un réseau spécifique. Cette séparation limite considérablement les conséquences d’un appareil compromis.
Attention aux applications de surveillance à distance
Recevoir sur son téléphone une alerte de batterie faible ou être averti du déclenchement d’une pompe de cale est extrêmement rassurant mais cette simplicité apparente cache plusieurs intermédiaires : le bateau collecte une information, un équipement l’envoie vers Internet, un serveur la reçoit et une application permet ensuite de la consulter depuis un téléphone… La question essentielle devient alors : qui possède cet accès ? L’ancien propriétaire, un ancien skipper ou un équipier, le dernier chantier dans lequel vous avez fait des travaux ou l’un de ses techniciens ?
Lors de l’achat d’un bateau d’occasion, cette vérification devrait désormais faire partie des opérations normales de prise en main. Changer les serrures sans modifier les accès numériques revient presque à laisser une clé dans le coffre du cockpit…
Comment sécuriser son bateau sans devenir informaticien ?
Bonne nouvelle : inutile de transformer le carré en centre de cybersécurité : la première étape consiste simplement à savoir ce qui existe à bord. Routeur, traceur, pilote, AIS, connexion satellite, caméras, systèmes de batteries, applications et éventuelles passerelles réseau : le propriétaire devrait pouvoir dresser la liste des équipements connectés de son bateau. Pour chacun, trois questions suffisent déjà à éclaircir la situation : est-il connecté à Internet ? Peut-il communiquer avec le réseau de navigation ? Reçoit-il toujours des mises à jour ? Il faut ensuite modifier les mots de passe d’origine, utiliser des identifiants robustes et activer l’authentification à deux facteurs lorsqu’elle est disponible. Les routeurs, applications et équipements doivent également être maintenus à jour.
La segmentation vient ensuite. Les invités et appareils personnels peuvent être placés sur un réseau différent de celui des équipements techniques. Les objets connectés, caméras et systèmes de confort n’ont pas nécessairement besoin d’accéder au réseau de navigation… Enfin, lors de l’achat d’un bateau d’occasion, il est prudent de réinitialiser les équipements réseau, supprimer les anciens comptes et vérifier toutes les applications permettant un accès à distance.
Garder un bateau capable de naviguer sans Internet
Il reste enfin une précaution essentielle : conserver une solution indépendante. Un GPS autonome, une tablette disposant de ses propres cartes, un compas correctement réglé et la possibilité de contrôler sa position autrement qu’avec le système central constituent une sécurité précieuse. L’objectif n’est évidemment pas de revenir à la navigation des années 1980 : il s’agit simplement d’éviter qu’une seule panne électrique, électronique ou informatique rende le bateau aveugle. Car le véritable enjeu de la cybersécurité maritime n’est finalement pas très différent de celui de la sécurité traditionnelle. Sur un bateau, on évite déjà de dépendre d’une seule pompe, d’une seule batterie ou d’un seul moyen de communication, il va donc falloir appliquer progressivement la même philosophie aux données numériques…
Car le risque le plus probable n’est sans doute pas qu’un pirate assis à des milliers de kilomètres prenne brutalement le contrôle de votre voilier. Le vrai danger est plus discret : une information devenue fausse, un appareil oublié, un ancien accès toujours actif ou un réseau mal organisé auquel l’équipage accorde pourtant une confiance absolue. Et dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres en mer, une vieille règle reste finalement la meilleure protection : toujours conserver une solution de secours.
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