Imaginons deux couples qui préparent le même voyage : une boucle Atlantique de dix-huit mois, avec un départ de Méditerranée, une escale aux Canaries, une traversée vers les Antilles et un retour par les Açores. Le premier a choisi un monocoque de 13 mètres, le second un catamaran de longueur comparable. Même itinéraire, mêmes alizés, mêmes mouillages de rêve. Mais deux expériences qui risquent d'être sensiblement différentes, à commencer par le budget nécessaire pour larguer les amarres. Car c'est bien là que se trouve la première différence. À longueur égale, un catamaran coûte généralement beaucoup plus cher qu'un monocoque. Il offre aussi davantage d'espace, une stabilité qui limite la gîte et des conditions de vie particulièrement agréables au mouillage. En contrepartie, il impose deux moteurs à entretenir, une surface de carène importante et une largeur qui complique parfois sérieusement les escales.
Le monocoque, lui, reste fidèle à une conception plus traditionnelle du voyage. Moins spacieux, certes, mais généralement plus économique, plus facile à accueillir dans les ports et capable d'offrir un excellent comportement hauturier lorsqu'il est bien conçu et correctement mené. La question n'est donc pas de savoir quel bateau est intrinsèquement le meilleur, mais lequel offre le meilleur compromis pour un programme donné.
À l'achat, le catamaran impose un sérieux supplément
Commençons par le nerf de la guerre. Sur le marché du neuf, les différences de prix sont considérables. Pour un monocoque de grande série mesurant entre 12 et 13 mètres, il faut généralement envisager une enveloppe de 250 000 à 400 000 euros TTC, avant une préparation hauturière complète. Pour un catamaran de taille comparable, le budget se situe plutôt entre 450 000 et 700 000 euros, voire davantage selon les équipements et le niveau de finition. Entre 13 et 15 mètres, les écarts se creusent encore. Un monocoque neuf destiné à la grande croisière peut représenter un investissement de 350 000 à 650 000 euros, tandis qu'un catamaran familial de cette catégorie demande fréquemment entre 650 000 et plus d'un million d'euros.
Sur le marché de l'occasion, la différence reste importante. Un monocoque de 12 à 13 mètres âgé de dix à quinze ans se rencontre fréquemment, en prix demandé, entre 120 000 et 230 000 euros. Pour un catamaran comparable, il faut plutôt envisager entre 220 000 et 400 000 euros. Dans la catégorie supérieure, entre 13 et 15 mètres, les monocoques d'occasion se situent dans une fourchette indicative de 180 000 à 400 000 euros, contre 350 000 à 650 000 euros pour les catamarans.
Attention toutefois à ne pas comparer uniquement les prix affichés. Un bateau de quinze ans ayant déjà effectué deux tours du monde peut nécessiter une révision importante de son gréement, de ses moteurs, de son électronique ou de ses installations électriques. Une occasion apparemment avantageuse peut rapidement devenir coûteuse… Et puis, il y a la préparation. Dessalinisateur, panneaux solaires, batteries, pilote automatique renforcé, moyens de communication, voiles de portant, matériel de sécurité, annexe et équipements de mouillage : il faut prévoir plusieurs dizaines de milliers d'euros supplémentaires sur un bateau insuffisamment équipé. Ce budget peut dépasser 50 000 euros lorsque les travaux sont importants. Le véritable prix d'achat d'un bateau de voyage n'est donc pas celui inscrit sur l'annonce. C'est celui du bateau prêt à partir.
Le coût annuel : deux coques, deux moteurs et quelques mauvaises surprises
L'investissement initial ne représente qu'une partie de l'équation. Une fois le bateau acheté, encore faut-il l'entretenir. Pour un monocoque de 12 à 15 mètres utilisé régulièrement en grande croisière, une provision annuelle de 12 000 à 25 000 euros peut constituer une première base de travail, hors dépenses personnelles, financement et dépréciation. Pour un catamaran comparable, il est prudent d'envisager plutôt 18 000 à 40 000 euros. Ces estimations supposent un entretien suivi, des escales payantes occasionnelles et une provision pour le renouvellement des équipements. Elles peuvent être dépassées lors d'une année de grosses réparations.
Pourquoi une telle différence ? D'abord parce qu'un catamaran possède généralement deux moteurs diesel, contre un seul sur un monocoque. Deux moteurs signifient deux circuits de refroidissement, deux systèmes de transmission, deux jeux de filtres et davantage de pièces à surveiller. Certes, cette redondance est appréciable en navigation, mais elle a un prix. Le carénage constitue un autre poste important. Avec ses deux coques, un catamaran présente souvent une surface immergée plus importante et nécessite des installations de levage adaptées. Certaines zones de navigation disposent de peu de chantiers capables d'accueillir des multicoques larges, ce qui peut imposer des déplacements supplémentaires ou des tarifs élevés.
Enfin, l'assurance et les frais de port peuvent accentuer la différence. Les assureurs prennent en compte la valeur du bateau, sa zone de navigation, son âge et l'expérience de l'équipage. Quant aux marinas, certaines appliquent une majoration liée à la largeur, d'autres facturent une surface occupée ou imposent un emplacement spécifique. Un catamaran de 7,50 mètres de large peut ainsi coûter sensiblement plus cher à accueillir qu'un monocoque de 4,30 mètres, même si leurs longueurs sont identiques. Dans certains ports très fréquentés, le problème n'est d'ailleurs plus le tarif, mais tout simplement la disponibilité d'une place… Cela ne signifie pas que le catamaran soit systématiquement ruineux. Un équipage autonome, privilégiant les mouillages et réalisant lui-même une partie de l'entretien, peut maîtriser ses dépenses. Mais à utilisation équivalente, le multicoque conserve généralement un coût d'exploitation supérieur.
En traversée, le catamaran est-il plus ou moins rapide ?
C'est l'un des arguments régulièrement avancés en faveur des multicoques : leur vitesse. Et il faut reconnaître qu'un catamaran léger, correctement toilé et bien mené peut afficher des moyennes impressionnantes. Au portant, dans des alizés réguliers de 15 à 20 nœuds, un catamaran de croisière de 13 à 14 mètres peut envisager des moyennes de 7 à 9 nœuds dans de bonnes conditions. Un monocoque de croisière de taille comparable naviguera souvent entre 6 et 8 nœuds. Un nœud de différence paraît insignifiant lorsqu'on regarde le loch. Sur une traversée de 2 700 milles, il peut pourtant représenter plusieurs jours : à 6,5 nœuds de moyenne, il faut théoriquement 17 jours et 7 heures pour parcourir cette distance. À 7,5 nœuds, la durée tombe à 15 jours. Et à 8,5 nœuds, elle passe à un peu plus de 13 jours. Bien évidemment, ces calculs supposent une vitesse constante et ne tiennent pas compte des variations météorologiques ou des changements de route. Mais la réalité des traversées nuance ce tableau. Les résultats de l'ARC, rallye transatlantique organisé entre les Canaries et Sainte-Lucie, montrent que les multicoques ne dominent pas automatiquement les monocoques en temps de passage. Les différences de performances sont parfois relativement modestes entre bateaux de croisière comparables.
Le véritable avantage du catamaran se trouve parfois ailleurs : dans sa capacité à maintenir une vitesse intéressante sans imposer à l'équipage une gîte permanente.
Le confort : le catamaran prend sa revanche
Après quinze jours de traversée, le confort devient une notion particulièrement concrète. Dormir correctement, préparer un repas sans devoir se caler contre la cuisine, prendre une douche ou simplement s'installer dans le cockpit pour lire un livre : autant de détails qui finissent par peser lourd dans l'appréciation d'un bateau. Sur ce terrain, le catamaran possède des arguments difficiles à contester. Sa stabilité de forme limite fortement la gîte. Le carré, généralement situé dans la nacelle, bénéficie d'une vue panoramique. Les cabines sont réparties dans les deux coques, offrant davantage d'intimité. Et les espaces extérieurs sont souvent beaucoup plus généreux.
Pour une famille de quatre personnes partant plusieurs années, ces différences peuvent transformer le quotidien. Les enfants disposent d'espaces pour jouer, chacun peut s'isoler et les mouvements à bord sont facilités lorsque les conditions restent raisonnables. Mais attention à une idée reçue : un catamaran ne bouge pas moins dans toutes les conditions. Il bouge différemment. Dans une mer croisée, ses deux coques peuvent subir des sollicitations décalées, générant des mouvements rapides et parfois inconfortables. Lorsque les vagues frappent sous la nacelle, les chocs peuvent être particulièrement désagréables, notamment sur certains modèles dont la hauteur sous nacelle est limitée.
Le monocoque, lui, gîte et roule davantage, mais ses mouvements peuvent être plus progressifs. Certains équipages préfèrent largement cette façon de naviguer, même s'il faut reconnaître que vivre incliné pendant plusieurs jours n'a rien d'une partie de plaisir. Le confort ne se résume donc pas à la superficie du carré ou au nombre de salles d'eau. Il faut distinguer le confort au mouillage, où le catamaran domine généralement, du confort dynamique en mer, qui dépend beaucoup plus du bateau et des conditions rencontrées.
Dans le mauvais temps, deux philosophies de navigation
C'est probablement le sujet qui alimente les discussions les plus passionnées entre propriétaires : le mauvais temps ! Le monocoque possède un lest qui contribue à son couple de redressement. Un voilier de croisière correctement conçu et suffisamment stable peut se redresser après une forte inclinaison, voire après un chavirage, sous réserve de l'intégrité de sa structure et de son gréement. Le catamaran, lui, tire l'essentiel de sa stabilité de sa largeur. Il ne possède pas de lest comparable et n'est pas conçu pour se redresser seul après un retournement. Cette différence fondamentale ne signifie pas qu'un monocoque serait systématiquement plus sûr. Un catamaran bien conçu présente une importante stabilité initiale et peut traverser les océans dans d'excellentes conditions. Mais elle impose une conduite différente, particulièrement lorsque le vent monte.
Sur un monocoque, la gîte constitue un avertissement perceptible. Sur un catamaran, les efforts peuvent augmenter considérablement sans modification spectaculaire de l'assiette. Il faut donc réduire la toile suffisamment tôt et respecter scrupuleusement les limites fixées par le constructeur. Dans une mer forte, un catamaran peut être amené à ralentir pour préserver sa structure et éviter les accélérations excessives sur les vagues. Le skipper doit savoir renoncer à exploiter tout le potentiel de son bateau. Pour préparer une traversée, la qualité du routage météorologique reste déterminante. Les prévisions de METEO CONSULT Marine permettent notamment d'anticiper les évolutions du vent, de la houle et des systèmes dépressionnaires. Mais aucun routage ne dispense de conserver des marges de sécurité suffisantes.
Au mouillage, le tirant d'eau change la vie
Après une longue traversée, voici enfin les Antilles. Une baie turquoise, quelques cocotiers, une plage presque déserte et suffisamment de place pour jeter l'ancre. C'est précisément dans ces moments que les propriétaires de catamarans apprécient leur choix. Un monocoque moderne de 13 mètres peut afficher un tirant d'eau compris entre 2 et 2,30 mètres avec une quille profonde, réduit à environ 1,60 mètre sur une version à faible tirant d'eau. Un catamaran comparable cale fréquemment entre 1,20 et 1,40 mètre. Ce faible tirant d'eau permet d'approcher certaines plages et de profiter de mouillages moins accessibles aux voiliers classiques. Mais le monocoque n'a pas dit son dernier mot. Les versions à quille relevable ou à biquille peuvent réduire considérablement cet avantage. Certains monocoques de près de 14 mètres descendent ainsi à moins de 1,50 mètre de tirant d'eau lorsque leur quille est relevée…
Au port, la situation s'inverse. Avec près de huit mètres de largeur, un catamaran occupe pratiquement l'espace de deux monocoques. Dans une marina méditerranéenne en plein été, cela peut rapidement devenir un casse-tête. Pour un équipage qui privilégie les mouillages forains, cet inconvénient restera relativement limité. Pour ceux qui apprécient les escales régulières dans les villes et les marinas, il mérite d'être sérieusement pris en compte.
À la revente, attention aux fausses bonnes affaires
Reste une dernière question, souvent négligée au moment de l'achat : combien vaudra le bateau au retour ? Les catamarans de croisière récents bénéficient d'une demande importante. Les modèles bien entretenus, disposant d'un historique clair et d'équipements recherchés, conserve une valeur intéressante. Mais cette demande ne garantit absolument pas une revente rapide ni une faible décote. Le marché de l'occasion reste sensible à la conjoncture, aux taux de financement et à l'offre disponible.
Le monocoque bénéficie généralement d'un marché plus diversifié, avec davantage d'acheteurs potentiels sur certaines tranches de prix. Son ticket d'entrée inférieur facilite parfois la transaction, sans pour autant garantir une meilleure valeur résiduelle.
Le véritable coût d'un voyage doit donc intégrer la différence entre le prix d'achat et le prix de revente, à laquelle s'ajoutent les frais d'exploitation. Un calcul que les candidats au départ auraient tout intérêt à réaliser avant de signer.
Alors, catamaran ou monocoque : lequel choisir ?
Après avoir confronté les chiffres, une conclusion s'impose : le catamaran offre généralement davantage de confort et d'espace, mais il le fait payer… plus cher. Le monocoque, lui, conserve un avantage économique significatif et une polyvalence appréciable, particulièrement pour les équipages qui souhaitent multiplier les escales.
Le choix dépend finalement de trois critères essentiels : le budget réellement disponible, la composition de l'équipage et le temps que l'on compte passer au mouillage. Car il faut rappeler une évidence : pendant un tour du monde, on passe souvent beaucoup plus de temps à l'ancre qu'en traversée (entre 80 et 90% du temps au mouillage sur un tour du monde). Un bateau capable de parcourir 200 milles par jour n'apportera pas nécessairement davantage de bonheur qu'un autre qui en parcourt 160, si son équipage préfère prendre son temps et profiter des escales.
À l'inverse, disposer d'un immense carré et de quatre cabines n'a guère d'intérêt si le coût du bateau oblige à écourter le voyage ou à renoncer à certaines destinations.
La vraie bonne question ne serait-elle pas plutôt quel est le bateau qui me permet de partir… maintenant !
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