A l’issue de son assemblée générale qui s’est tenue ce mardi à Paris, la classe IMOCA a décidé à une large majorité de revenir à un angle de chavirage « worse case » de 110° et de faire des ajustements aux règles afin que les nouveaux bateaux ne soient pas moins performants que ceux existants déjà.
La classe IMOCA avait déjà tracé les grandes lignes de l’évolution de ses règles en vue d’une optimisation des bateaux en avril dernier avec un plusieurs objectifs : fiabiliser les bateaux et réduire les coûts tout en conservant une flotte la plus homogène possible. La standardisation des mâts et des quilles, les deux éléments les plus vulnérables des bateaux avait été proposée. Des règles et des solutions ont ensuite été proposées le 17 octobre dernier. Si la standardisation des mâts et des quilles avait été adoptée, avec un choix laissé entre un mât aile et un mât fixe à barre de flèche, d’autres propositions avaient était faites sur l’encadrement de la puissance des bateaux et sur la stabilité.
« Outre la standardisation des mâts et des quilles se posait la question de la puissance et de la stabilité des bateaux. Nous avions également proposé une limite de moment de redressement à 25° de gîte, fixée à 22 tonnes-mètres ballasts vides, d’augmenter la règle des 110° en ce qui concerne l’angle de chavirage « worse case » à 112° et d’autoriser un certain nombre de ballasts centraux permettant de régler l’assiette du bateau. Nous avions également interdit l’utilisation de certains matériaux pour la construction des coques afin de limiter l’inflation », nous explique Gaétan Gouérou, délégué général de l’IMOCA.
Suite à l’assemblée générale d’octobre, les membres de l’IMOCA se sont posés un certain nombre de questions car beaucoup craignaient que les futurs bateaux soient moins rapides que la flotte existante. Un mandat a été donné au conseil d’administration de la classe pour se rapprocher d’architectes pour avoir un avis. Un cahier des charges précis a donc été rédigé et soumis aux cabinets VPLP-Verdier, Juan Yacht Design et Farr Yacht Design. « Après analyses des conclusions des architectes, il s’est avéré que la règle votée au mois d’octobre ne permettait pas de faire de bateaux aussi rapides que ceux qui existaient déjà. Nous avons donc décidé de faire des ajustements, avec une puissance désormais limitée à 25,5 tonnes-mètres ballasts pleins. Afin que les bateaux puissent atteindre cette puissance, nous avons décidé aujourd’hui d’autoriser les ballasts latéraux et de revenir à un angle AVS de 110°. La puissance reste légèrement inférieure à celle autorisée sur le dernier Vendée Globe mais nous faisons confiance aux architectes pour qu’ils développent des carènes ou appendices. Les nouveaux bateaux seront en outre plus légers à puissance équivalente . Ces règles sont là pour que les nouveaux bateaux ne soient pas beaucoup plus performants que les anciens. C’est important de pouvoir conserver la flotte existante, tout en favorisant l’éclosion de nouveaux projets et en gardant une certaine homogénéité au sein de la flotte ».
« Il y a toujours des intérêts et des projets différents au sein d’une classe. Mais à mon sens, ce qui a été décidé aujourd’hui tient la route. Il va y avoir une certaine homogénéité entre les anciens bateaux et ceux qui seront construits à l’avenir. Cela va dans le bon sens, avec une fiabilisation des bateaux apportée par les quilles et les mâts monotypes », commente de son côté Pascal Bidégorry, qui espère s’aligner au départ du prochain Vendée Globe.
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