Tu viens de remettre ton trimaran à l’eau, où en es-tu à l’aube de la saison 2021 ?
"Nous avons remis le bateau à l’eau le 15 mars et nous avons vite basculé sur le mode « entraînement » et ça fait du bien après l’année 2020 que nous venons de vivre. Avec l’annonce d’un super championnat, le Pro Sailing Tour, plus les échéances déjà connues (Transat Jacques Vabre puis Route du Rhum 2022) l’année 2021 sera une année de compétition, et pas d’hésitations ! Mais cet hiver nous a aussi bien sûr permis de travailler sur les innovations, notamment l’ambition numérique et digitale que nous avons à bord du bateau."
Vous avez installé une trentaine de capteurs c’est bien ça ?
"En fait, une bonne partie des capteurs était déjà présente. Nous en avons rajouté de nouveaux parce qu’il fallait que nous arrivions à capter de nouvelles données, liées notamment aux foils et à la dérive. La plupart servent à la navigation en général, mais jusqu’à l’année dernière, nous nous en servions seulement en « temps réel », en affichage ou pour le pilote automatique. Nous n’avions aucune vision, aucune stratégie autour de la gestion des données. Je suis convaincu que notre prochain levier de performance dans la voile, après les foils, la prochaine rupture sera digitale. C’est par le digital que nous allons probablement aller chercher les 10% de vitesse moyenne supplémentaire. Ça sera le meilleur ratio performance / coût des prochaines années."
Vers quoi il faut aller pour chercher ces 10% ?
"En forçant le trait, aujourd’hui on navigue sur des 2CV et à terme il va falloir qu’on navigue sur des Tesla. Il y a en revanche une nuance importante avec cette dernière, c’est que nous ne cherchons pas à faire des bateaux autonomes, mais des bateaux, et des skippers, « augmentés ». C’est-à-dire se servir du digital et du numérique pour augmenter les capacités de l’homme, et pas un robot, à être performant. La voile n’échappe juste pas à ce que le monde entier vit. En solitaire, ce n’est pas un secret, on passe entre 95 et 99% de son temps sous pilote automatique. Ce n’est pas qu’on n’aime pas barrer, c’est que nos bateaux vont de plus en plus vite, sont de plus en plus offensifs dans la mer, donc nous sommes de plus en plus protégés. En parallèle, les pilotes automatiques ont clairement augmenté leur capacité à piloter, et donc, en vitesse moyenne, le pilote est très rapidement plus performant que l’humain sur un laps de temps long. Sur un temps court l’humain est capable de voir et d’anticiper. Les pilotes automatiques eux ne travaillent qu’en réaction. Demain si nous avions la capacité qu’ils anticipent, ne serait-ce que de quelques secondes, comme un humain pour surfer une vague par exemple, sur les milliers de vagues que l’on surfe sur une transat, on pourrait gagner à chaque fois quelques mètres, ou quelques secondes et à la fin ce sont des minutes ou des heures. Même 2 ou 3% de vitesse moyenne sur nos bateaux, tout le monde, y compris les plus grosses équipes sont prêtes à investir là-dedans. Et je crois que la meilleure voie pour y arriver, c’est le digital."
Quelle est donc votre démarche ?
"Il y a un ordre hiérarchique très précis à respecter, et très long à exécuter. Le premier, c’est ce que nous sommes en train de faire, c’est de créer les fondations la maison. Quel que soit le domaine, l’architecture autour des capteurs doit être performante. Les données doivent être bien enregistrées, et transférées vers une puissance de calcul qui est capable de ressortir les informations. C’est la base de tout, et c’est ce que nous avons commencé à faire avec Meritis depuis plus d’un an. Nous avons un bateau qui est connecté en direct lorsqu’il est à portée d’un réseau 4G, avec un serveur qui permet de transférer les données du bateau en direct chez Meritis, qui eux mettent en place un système de traitement des données. Une fois à terre, à partir de la plateforme web qui est en cours de développement, nous allons pouvoir réquisitionner cette base de données pour pouvoir connaître par exemple toutes les fois où « par 25 nœuds de vent à 130° du vent, j’étais à plus de 100% de la polaire théorique du bateau, et quelles sont les variables qui sont toujours revenues dans ces cas-là ». Et là, il va me dire que 97% du temps j’avais mon foil à 4, la dérive à 6, et il va commencer à me créer des corrélations. Ce qui tenait hier du feeling sera demain un réglage rationnel. Mais la problématique du rationnel dans les données c’est toute la puissance et le temps que demande le post-traitement des data. L’intelligence artificielle permet de réduire ce temps de manière considérable. Aujourd’hui on le fait en post-traitement, via internet, mais l’objectif c’est qu’à fin 2022, pour la Route du Rhum, cela se fasse en temps réel sur le bateau. C’est-à-dire que le bateau puisse très rapidement me dire, « je pense que tu as un souci, tu n’es pas à 100% de ta polaire, vu les infos que j’ai et comme tu es réglé, c’est un réglage que d’habitude tu ne reproduis pas, warning sur tels capteurs qui me semblent mal réglés, voire je te propose un nouveau réglage »."
Jusqu’où cela peut aller ?
"J’ai interpellé la Fédération il y a quelques années à ce sujet, pour savoir comment on le traite en termes de règles, mais je n’ai pas eu de réponse. Ce n’est pas quand une équipe aura investi des millions d’euros qu’il faudra l’interdire. Parce que l’intelligence artificielle demain, ça peut être réellement un deuxième skipper. Avoir un assistant-manager à bord qui demande si le génois est bien réglé parce qu’avec un tout petit peu de réalité augmentée on pourrait imaginer avoir la forme numérique parfaite de la voile pour la force et l’angle de vent présents. Les capacités apportées en termes de performance vont être hallucinantes. Au-delà de la règlementation il y aura d’autres problèmes. Energétique par exemple, parce qu’avoir du traitement de données en temps réel sur les bateaux, c’est quelque chose qui consomme, donc il va falloir augmenter notre production, de manière propre (hydrogène, éolien, solaire)."
Quelles sont les prochaines étapes ?
"Le premier étage de la fusée créé, va nous permettre ensuite d’y intégrer des capteurs beaucoup plus puissants. Des capteurs de vue par exemple, comme une caméra qui ait la capacité de comprendre la houle. Les premiers capteurs caméras sont en train d’arriver avec une solution qui s’appelle Oscar sur la détection d’ofnis, pour répondre aujourd’hui à une problématique de sécurité. Mais demain si Oscar regarde aussi la houle et que l’on met les données entre les mains de gens de la qualité de Meritis, il ne sera pas très compliqué de tout faire communiquer. Sous pilote, il n’y aura pas photo. Ce sera de la qualité d’un très bon barreur, jamais fatigué, qui verra de jour comme de nuit sans jamais avoir peur. Or la peur est une notion humaine que n’a pas l’informatique. Nous sommes ainsi le premier bateau à être équipés de joysticks pour piloter. Ils sont d’une précision déconcertante, on n’a plus du tout les effets comme les tremblements à très haute vitesse qui démultiplient le stress à la barre. Alors ce sont aussi des infos, mais je m’aperçois qu’on les capte autrement que ce que l’on nous a appris depuis qu’on est gamins, et on va demain pouvoir aussi y faire entrer de l’intelligence. Une sorte d’ABS qui va corriger mes erreurs. Tout cela est clairement adossé à une base de données absolument gigantesque, et cela prend du temps. Pour arriver à un résultat concluant il faut des années de navigation parce que ce modèle-là, il faut le nourrir d’expérience. C’est pour ça que le partenariat avec Meritis est très important, qui met à notre disposition une force de travail et surtout des gens hyper bons ! Sans eux, je n’aurais jamais pu développer ces solutions, cette vision."
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