IMOCA Paprec : un vrai bateau de génération 2028

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Comment améliorer un bateau qui a déjà démontré son potentiel autour du monde ? C’est la question à laquelle travaillent depuis février 2025 le bureau d’études du Team Paprec et le cabinet d’architecture navale d’Antoine Koch. Leur point de départ est solide : l’IMOCA Paprec Arkéa, mis à l’eau en février 2023, a bouclé le dernier Vendée Globe en 65 jours et 18 heures, signant le deuxième meilleur temps de l’histoire de l’épreuve.

Pour aller chercher davantage de performance, l’équipe ne s’est pas contentée de modifier quelques éléments de carène ou d’optimiser les réglages. Elle a d’abord exploité les données de navigation de son précédent bateau. « Nous avons pu utiliser plus de 20 milliards de points de datas sur notre ancien bateau pour déterminer ce que l’on pouvait optimiser en matière de navigation et de comportement », explique Gautier Levisse, responsable du bureau d’études du Team Paprec.

Cette analyse a mis en évidence un axe de progression précis. Paprec Arkéa se montrait particulièrement performant au portant, lorsque le vent vient de l’arrière, mais pouvait se révéler moins efficace face au vent. Le futur IMOCA doit donc conserver cette vitesse dans les conditions favorables tout en gagnant en polyvalence, notamment au près et dans les transitions entre différents régimes de vent.

« Notre but, tout en conservant ses atouts, était de gagner au près et donc d’être plus polyvalent et plus performant dans les phases de transition », résume Antoine Koch.

Derrière cette ambition se dessine un travail en profondeur sur la forme même de la coque. Deux orientations structurent le projet : ajouter un troisième bouchain et réduire la largeur du bateau. Des choix qui peuvent sembler contradictoires, mais qui répondent à une même logique : trouver le bon équilibre entre puissance de carène, accélération et réduction de la traînée.

Trois bouchains pour retrouver plus vite de la vitesse

Le bouchain désigne la rupture de forme entre les flancs et le fond de la coque. Lorsqu’un voilier gîte, cette géométrie contribue à l’effet anti-dérive. Elle participe également au comportement de la carène dans les vagues et aux performances du bateau lorsqu’il accélère.

Son utilisation sur les IMOCA a progressivement évolué. Le premier bouchain est apparu en 2008 sous une forme encore évolutive, avant de devenir un élément incontournable des carènes à partir de 2012. Le futur Paprec pousse cette logique un cran plus loin avec trois lignes de bouchain.

Les deux premiers partent de l’étrave et se prolongent jusqu’à l’arrière du bateau. Le troisième, plus court, s’arrête au niveau de la zone des foils. Cette géométrie ne relève pas d'un simple choix esthétique : elle vise à améliorer la manière dont la coque interagit avec l’eau, en particulier lorsque le bateau accélère, enfourne dans une vague ou doit se relancer après un ralentissement.

« Sur notre bateau, explique Yoann Richomme, ces angles permettent à l’eau d’être éjectée sur le côté et de ne pas remonter le long de la coque. » L’objectif est notamment de limiter les risques d’enfournement, lorsque l’étrave plonge dans la vague et que le bateau perd brutalement de la vitesse.

Les bouchains ne peuvent évidemment pas empêcher le bateau de planter dans la mer. Ils doivent en revanche contribuer à faciliter son rétablissement et à limiter les conséquences de ces phases difficiles. « Remettre le bateau et les foils dans leurs lignes, afin de ne pas s’écraser et se relancer rapidement », précise Gautier Levisse.

Ce travail sur la carène doit également contribuer à réduire les résistances qui pénalisent la vitesse. Dans une discipline où chaque ralentissement peut coûter cher, la capacité à conserver de l’élan dans une mer formée constitue un enjeu majeur.

Une idée séduisante, mais un défi de poids

L’équipe n’a pas immédiatement retenu trois bouchains. L’ajout d’une troisième ligne représentait une masse supplémentaire, susceptible de compromettre une partie des bénéfices recherchés.

« L’ajout d’un deuxième bouchain par rapport à notre premier bateau était quelque chose d’acquis, se souvient Gautier. Assez rapidement, nous mûrissons l’idée d’en intégrer un troisième, mais cela représente un ajout de masse qui nous a fait douter un temps. »

Des essais sur les moyens de production ont alors été menés avec le chantier pour évaluer la possibilité de limiter ce surpoids. Le résultat a permis à l’équipe de valider cette nouvelle architecture de coque.

L’intérêt recherché est celui de la portance dynamique : lorsque le bateau accélère, la carène doit participer plus efficacement à son soulèvement et faciliter le passage vers un fonctionnement où les foils prennent progressivement le relais.

Antoine Koch résume le principe : « En dessinant trois étages de bouchains, nous avons contribué à gagner en portance dynamique. Il y a plus de puissance, donc on peut démarrer plus rapidement dans du vent médium. »

Cette phase d’accélération est essentielle. Les foils, ces appendices immergés qui génèrent une portance hydrodynamique, ne permettent pas au bateau de voler à n’importe quelle vitesse. Il faut d’abord atteindre un seuil suffisant pour qu’ils entrent pleinement en action. Avant cela, la carène doit fournir la puissance nécessaire pour lancer le bateau.

Le raisonnement du Team Paprec consiste donc à travailler simultanément sur ces deux étapes : améliorer la capacité de la coque à accélérer, puis permettre aux foils de prendre le relais dans les meilleures conditions. C’est précisément dans cette recherche d’équilibre que s’inscrit le second choix architectural du projet : une coque plus étroite.

Pourquoi le prochain IMOCA Paprec sera plus étroit

À première vue, cette orientation peut surprendre. Les dernières générations d’IMOCA avaient souvent tendance à exploiter une grande largeur de coque, jusqu’aux limites autorisées par la jauge. Le prochain bateau du Team Paprec fera pourtant le choix inverse.

Pour comprendre ce changement, il faut revenir à l’évolution des foils. Historiquement, la largeur de la coque contribuait directement à la puissance du bateau. Mais avec la progression des performances et de la maîtrise des appendices porteurs, une partie croissante de cette puissance est désormais générée par les foils eux-mêmes.

« Avant, les bateaux étaient larges parce que la puissance venait de la largeur de la coque », rappelle Yoann Richomme. Aujourd’hui, explique-t-il, « ce sont eux qui génèrent de la puissance ».

Cette évolution modifie le rôle de la coque. Si les foils assurent une part importante de la portance, la largeur devient moins déterminante une fois le bateau en vol. Elle conserve néanmoins une influence sur le comportement du bateau avant le décollage, dans les phases de transition et lorsque les conditions empêchent de voler de manière continue.

L’enjeu consiste donc à ne pas sacrifier la capacité d’accélération au profit d’une coque simplement plus fine. C’est ici que les trois bouchains prennent tout leur sens : ils doivent apporter suffisamment de puissance dynamique pour compenser la réduction de largeur.

Le phénomène s’observe également dans d’autres disciplines utilisant des foils. Yoann Richomme cite ainsi les pratiquants expérimentés de wingfoil, qui peuvent utiliser des flotteurs de très faible volume, car une fois en vol, le flotteur joue un rôle bien moindre.

Gautier Levisse rappelle cette évolution : « À l’origine, ils étaient associés à de gros flotteurs et de grandes voiles. Mais une fois en vol, le flotteur n’a plus beaucoup d’utilité. » À mesure que les navigateurs et les ingénieurs apprennent à mieux exploiter les foils, ils peuvent donc réduire les dimensions de la plateforme qui les porte.

Antoine Koch résume cette confiance grandissante dans les appendices : « Puisqu’on connaît de mieux en mieux l’action des foils et qu’on leur fait davantage confiance, on peut réduire la largeur du bateau. »

Réduire la traînée sans perdre la capacité d’accélération

Une coque plus étroite présente un autre avantage : elle limite la résistance opposée par l’eau au déplacement du bateau. La traînée de carène, qui dépend notamment de la géométrie de la coque et de son interaction avec l’eau, constitue un frein à la vitesse que les architectes cherchent à réduire.

« On se bat contre la traînée de la carène, abonde Gautier Levisse. Or par définition, le fait d’être plus étroit engendre moins de traînée. »

L’objectif est particulièrement important dans une mer formée. Un IMOCA doit pouvoir traverser les vagues sans multiplier les pertes de vitesse, les impacts et les phases de relance. Il ne suffit pas d’atteindre une vitesse maximale élevée dans des conditions idéales : il faut aussi réussir à conserver de la vitesse lorsque la mer impose des variations de charge et de comportement.

« L’important, c’est de parvenir à passer vite dans les vagues, sans faire d’arrêt buffet et sans perdre de temps », insiste Yoann Richomme.

Une coque fine doit ainsi permettre de mieux pénétrer dans l’eau et de limiter les résistances, tandis que les bouchains contribuent à maintenir une puissance suffisante pour accélérer. Les deux choix sont complémentaires, mais leur association exige un compromis précis.

Car une carène trop peu puissante pourrait avoir du mal à atteindre la vitesse nécessaire au fonctionnement des foils. À l’inverse, une coque très large, si elle apporte de la puissance, peut générer davantage de traînée. Le défi du Team Paprec est donc de conserver une capacité de démarrage efficace tout en réduisant les résistances une fois le bateau lancé.

Le résultat annoncé est une coque si étroite qu’elle pourrait, selon l’équipe, « rentrer » dans un Class40. L’image donne une idée du parti pris architectural, même si elle ne constitue évidemment pas une comparaison de performances entre les deux classes.

Une voie différente de celle des autres IMOCA de dernière génération

Cette recherche de finesse et de puissance de carène n’est pas la seule voie explorée dans la flotte. Les nouveaux IMOCA des équipes DMG-Mori Sailing Team et Groupe Dubreuil, conçus avec l’architecte Guillaume Verdier, reposent sur une approche différente.

Leurs carènes adoptent une forme dite « en convergence », inspirée de la coque centrale d’un trimaran, avec une partie arrière prononcée qui reste en contact permanent avec l’eau.

Pour Yoann Richomme, cette divergence entre les architectures est particulièrement intéressante. « D’habitude, les designs convergent en IMOCA, ce qui n’est plus le cas ici. Ce vont être des bateaux qui auront des points faibles et des points forts assez différents. »

Autrement dit, les équipes ne cherchent plus nécessairement à reproduire une forme qui aurait fait ses preuves sur la génération précédente. Elles explorent des solutions différentes pour répondre aux mêmes exigences : accélérer rapidement, exploiter les foils, limiter les résistances et rester performantes dans une grande variété de conditions.

Cette diversité technique pourrait rendre les confrontations particulièrement instructives. Les performances respectives des bateaux dépendront non seulement de leurs caractéristiques, mais aussi de leur capacité à exploiter les conditions rencontrées en course.

Le verdict viendra sur l’eau

Le futur IMOCA Paprec doit être mis à l’eau au printemps 2027. D’ici là, les choix du bureau d’études et d’Antoine Koch reposent sur l’analyse des données du précédent bateau, les études de conception et les essais réalisés pour valider les solutions retenues.

La coque à trois bouchains et la largeur réduite ne garantissent pas à elles seules un gain de performance. Elles traduisent une stratégie technique cohérente : mieux exploiter les foils sans négliger la phase d’accélération qui les rend efficaces, et réduire la traînée sans perdre la puissance nécessaire pour traverser une mer agitée.

Le précédent Paprec Arkéa a placé la barre très haut avec son deuxième meilleur temps historique sur le Vendée Globe. Le prochain bateau devra démontrer que ces évolutions permettent effectivement de gagner en polyvalence et en vitesse, notamment au près et dans les transitions.

La comparaison avec les IMOCA dessinés selon d’autres principes sera tout aussi intéressante. Une fois les nouvelles unités mises à l’eau, les premières navigations puis les confrontations en course permettront de vérifier si cette diversité architecturale se traduit par des comportements réellement différents.

Dans une classe où les foils ont profondément transformé la conception des voiliers, la question n’est plus seulement de savoir comment générer davantage de portance. Il s’agit désormais de concevoir une coque qui permette de l’exploiter le plus tôt possible, tout en limitant les pertes de vitesse lorsque les conditions deviennent moins favorables. C’est sur cet équilibre que le Team Paprec entend construire la prochaine étape de sa progression.