Ce n'est qu'un petit tour en mer pour un grand bateau habitué au large, mais peut-être le prélude d'une nouvelle ère : le spécialiste français des services maritimes Seaowl a démontré, jeudi, sa capacité à manoeuvrer à distance un navire sans équipage à bord, la première navigation autonome autorisée en France.
La visibilité est bonne malgré quelques nuages et la mer est belle, seulement ridée par une légère brise, lorsque le VN Rebel, un vieux remorqueur de 80 mètres d'ordinaire utilisé par Seaowl pour entraîner les marins d'Etat, quitte tranquillement son quai et s'élance pour une courte sortie dans la rade militaire de Toulon.
Remarque notable sur le livre de bord, le navire est "télé-opéré" et son capitaine habituel pilote depuis une "bulle" immersive installée pour l'occasion à 700 km de distance, sur les courts de tennis du campus de l'école Polytechnique en région parisienne.
La mission Ross (pour Services maritimes opérés à distance) est la démonstration qu'un navire de cette taille peut naviguer sans équipage en toute sécurité, moyennant des caméras, des antennes, un abonnement à un service satellite et quatre ans de recherche et développement dans la transmission de données et la cybersécurité.
"J'ai le radar qui me permet d'assurer l'anti-collision avec les autres navires, les commandes des moteurs et de la barre, et deux VHF (radios, ndlr) pour communiquer avec les autorités portuaires et les autres navires si nécessaire", présente à l'AFP le capitaine Ludovic Gin, confortablement installé face à son cockpit reconstitué.
La soufflerie des ordinateurs a remplacé le bruit des vagues (et des moteurs), mais une dizaine d'écrans reconstituent en temps réel le panorama maritime, et des caméras peuvent zoomer pour identifier de potentiels obstacles.
"Le seul paramètre qu'on va ajouter à la décision de commandement, c'est les prévisions de propagation des ondes pour voir s'il y a des risques que la latence (du signal satellite) soit trop élevée", ajoute Ludovic Gin.
Quand tout va bien, 6 dixièmes de secondes sont nécessaires pour envoyer une commande au navire (et 1,5 seconde pour le retour visuel), mais cette latence peut augmenter en fonction des conditions météorologiques (pluie, onde tropicale) qui affectent la qualité de la transmission.
Si la liaison avec les satellites géostationnaires est coupée, le navire s'arrête et se positionne face au vent, en attendant d'être secouru.
Le projet, soutenu et financé par l'Agence de la transition écologique (Ademe), Total et Naval Group, est né en 2015 de discussions entre Seaowl et ses clients dans l'énergie qui voulaient "améliorer la performance logistique" pour "des missions de surveillance et d'inspection des fonds marins" sur les champs éoliens ou pétroliers, relate le PDG de l'entreprise Xavier Genin.
S'ils se lancent comme prévus à l'horizon 2023, les navires utilisés seront plus petits, électriques et dotés d'un robot sous-marin également téléopéré. "Nos services seront de 20 à 30% moins chers. Surtout, on n'expose plus le personnel navigant dans les zones à risques et on réduit le nombre de rotations d'équipage", explique-t-il.
Cargos futuristes de Rolls-Royce ou navettes de transport de courte distance, les projets de navires autonomes se multiplient depuis quelques années et pourraient bientôt se concrétiser.
Au printemps prochain, le Mayflower de la société Promare en partenariat avec IBM, devrait rééditer, cette fois sans personne à bord, la traversée mythique des premiers colons anglais en Amérique.
Mais M. Genin veut croire à son avance -- "les autres projets de navires autonomes dans le monde n'ont pas été pilotés par la conformité réglementaire comme le notre" -- et Seaowl (un peu moins de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2019) espère bien tirer sa croissance d'un marché estimé, selon Allied Market Research, à 135 milliards de dollars en 2030.
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