Nous passons beaucoup de temps à empêcher l’eau d’entrer dans nos bateaux. Hublots étanches, panneaux de pont soigneusement fermés, descentes protégées, capotes et fermetures de cockpit : tout est conçu pour garder l’intérieur sec et confortable. C’est évidemment indispensable et surtout de bon sens ! Jusqu’au jour où ce qui entre dans le bateau ne parvient plus à en sortir… Le monoxyde de carbone, ou CO, est probablement l’un des meilleurs – ou pire - exemples de ce paradoxe. Invisible, inodore et sans saveur, il peut s’accumuler dans une cabine sans donner le moindre signe perceptible. Il ne pique pas les yeux, ne fait pas tousser et n’a pas l’odeur caractéristique que l’on associe aux gaz d’échappement. Autrement dit, nos sens sont totalement incapables de le détecter.
Or, un bateau moderne concentre précisément de nombreux appareils capables d’en produire : moteur principal, groupe électrogène, chauffage, chauffe-eau, cuisinière ou moteur hors-bord. Plus nos bateaux deviennent confortables, autonomes et bien isolés, plus la question mérite donc d’être prise au sérieux.
Un gaz produit par presque toutes les combustions
Le monoxyde de carbone apparaît lorsqu’un combustible brûle de manière incomplète. Essence, gazole, GPL, pétrole, bois ou charbon peuvent donc en produire. Dans un moteur ou un appareil correctement réglé, la quantité émise peut rester faible. Mais un défaut d’alimentation en air, une mauvaise combustion, un appareil mal entretenu ou un échappement défectueux peuvent rapidement modifier la situation. À bord d’un voilier ou d’une vedette, plusieurs sources peuvent se cumuler.
Prenons une soirée classique au mouillage en automne. Le chauffage tourne. Le dîner mijote sur la gazinière. Le groupe électrogène recharge les batteries pendant que toutes les ouvertures sont fermées parce qu’il fait froid. En apparence, rien d’anormal. Pourtant, l’équipage vient précisément de réunir plusieurs sources potentielles de combustion dans un espace réduit et peu, ou pas, ventilé. Et c’est là que le danger peut surgir !
Les symptômes ressemblent à tout… sauf à une intoxication
Un mal de tête après plusieurs heures de navigation ? On pense au soleil. Des nausées ? Au mal de mer. Une fatigue inhabituelle ? À une mauvaise nuit ou à une longue journée passée à la barre. Des vertiges ? Au bateau qui roule au mouillage. Les premiers symptômes d’une intoxication au monoxyde de carbone sont malheureusement très peu spécifiques. Maux de tête, faiblesse, fatigue, nausées, vertiges et troubles de la concentration peuvent facilement être attribués à autre chose. C’est précisément ce qui rend le CO particulièrement dangereux. Il pénètre dans l’organisme par les poumons et perturbe le transport de l’oxygène. Lorsque l’exposition augmente, la confusion peut apparaître, suivie de troubles de la coordination, d’une perte de connaissance puis, dans les cas les plus graves, du décès. Pendant le sommeil, le danger est encore plus important. Une personne intoxiquée peut ne jamais se réveiller pour comprendre ce qui se passe. Un signe doit immédiatement attirer l’attention : plusieurs personnes se plaignent simultanément des mêmes symptômes ou se sentent mieux dès qu’elles quittent le bateau. Dans ce cas, il faut penser au monoxyde de carbone.
Deux morts à cause d’un groupe électrogène mal installé
Le Royaume-Uni s’intéresse particulièrement à ce danger parce que plusieurs accidents dramatiques ont marqué la plaisance ces dernières années. L’un des plus instructifs concerne un bateau à moteur Arniston. En 2013, une mère et sa fille sont retrouvées inconscientes à bord du bateau sur le lac Windermere. Elles décéderont toutes les deux. L’enquête révèle qu’un groupe électrogène portable à essence avait été installé dans le compartiment moteur. L’appareil n’était pas conçu à l’origine pour fonctionner dans un espace fermé. Un système d’échappement avait été ajouté pour évacuer les gaz vers l’extérieur. Mais l’installation s’est désolidarisée. Les gaz d’échappement ont alors rempli le compartiment moteur avant de gagner une cabine par différentes ouvertures. Le plus frappant dans cet accident est qu’il ne résulte pas d’une situation spectaculaire ou dangereuse. Il est la conséquence d’une succession de faiblesses : matériel inadapté, modification artisanale, échappement défaillant et détecteurs de CO qui ne fonctionnaient plus correctement. Une leçon que tout propriétaire de bateau devrait garder en tête.
Le chauffage, un équipement à surveiller de près
Un autre accident britannique, survenu en 2019 à bord du Diversion, a montré que les chauffages diesel pouvaient eux aussi devenir dangereux. Deux hommes sont morts après avoir été intoxiqués par des gaz provenant du système d’échappement d’un chauffage. L’enquête a notamment mis en évidence une installation qui n’offrait pas les garanties nécessaires. Sur un bateau de croisière, le chauffage est pourtant devenu banal. Il permet de naviguer plus longtemps dans la saison, de lutter contre l’humidité et d’améliorer considérablement le confort. Mais il possède un brûleur et un échappement. Un collier desserré, une durite endommagée, un silencieux inadapté ou une corrosion peuvent donc suffire à laisser s’échapper des gaz dans les emménagements. Même prudence avec certains chauffe-eau ou appareils de cuisson à gaz. Une flamme qui manque d’air brûle mal et peut produire davantage de CO. Fermer soigneusement toutes les ouvertures lorsque l’on cuisine ou que l’on chauffe le bateau n’est donc pas toujours une bonne idée… La ventilation ne sert pas uniquement à lutter contre la condensation. Elle participe directement à la sécurité de l’équipage.
Quand les gaz d’échappement reviennent dans le cockpit
Voilà certainement l’un des phénomènes les moins intuitifs. L’échappement du moteur débouche à l’extérieur du bateau. On pourrait donc penser que les gaz sont immédiatement dispersés dans l’air. Ce n’est pas toujours le cas. Les Anglo-Saxons parlent de « station wagon effect », littéralement « effet break (la voiture) ». Lorsqu’un bateau avance, l’écoulement de l’air autour de sa superstructure peut créer une zone de dépression à l’arrière. Au lieu de s’éloigner du bateau, les gaz d’échappement peuvent alors être aspirés vers le cockpit. Une porte de descente ouverte, un panneau ou un hublot peuvent ensuite leur offrir un passage direct vers les cabines… Le phénomène dépend de nombreux paramètres : forme du bateau, vitesse, direction du vent apparent, position de l’échappement ou configuration du cockpit. Il peut également se produire lorsque le bateau avance lentement ou lorsque le moteur tourne au ralenti. Les cockpits entièrement fermés par des toiles ou des extensions de capote peuvent encore aggraver la situation.
Lors d’une enquête menée sur un bateau à moteur britannique après un accident mortel, des essais ont montré que la concentration de CO pouvait devenir extrêmement élevée dans une cabine en quelques minutes seulement, alors même que les gaz provenaient d’un échappement situé à l’extérieur. Le danger peut donc exister sans aucune fuite dans la salle des machines.
Même le bateau voisin peut vous intoxiquer
Le CO ne s’arrête évidemment pas aux limites de votre coque. Dans une marina très abritée, le groupe électrogène ou le moteur du bateau voisin peut produire des gaz qui pénètrent dans vos propres aérations. Le phénomène est particulièrement possible lorsque le vent est faible, lorsque plusieurs bateaux sont rapprochés ou lorsque des quais et superstructures empêchent une bonne dispersion de l’air. Même problème à proximité des plateformes arrière. Sur certaines vedettes ou house-boats, les gaz d’échappement peuvent se concentrer très près de la surface de l’eau, notamment sous une grande plage arrière. Il faut donc éviter de se baigner ou de rester à proximité immédiate de l’arrière d’un bateau lorsque moteur ou groupe électrogène fonctionne. Ce danger est d’ailleurs beaucoup plus documenté aux États-Unis, où plusieurs accidents ont impliqué des personnes nageant derrière des bateaux au moteur en marche.
Le groupe électrogène, un cas particulier
Le groupe électrogène concentre plusieurs facteurs de risque. Il fonctionne souvent au mouillage, c’est-à-dire au moment où tout l’équipage se trouve à bord. Il peut tourner pendant de longues périodes pour recharger les batteries, alimenter un dessalinisateur ou faire fonctionner certains équipements énergivores. Lorsqu’il s’agit d’un appareil marinisé installé selon les règles de l’art, ses circuits d’air et d’échappement sont normalement conçus pour cette utilisation. Mais ils doivent être entretenus. Durites, colliers, silencieux, collecteurs et passages de coque vieillissent comme tout le reste. Quant aux groupes portables à essence, ils demandent une prudence extrême. Ils ne doivent jamais fonctionner dans une cabine, un compartiment fermé ou sous un cockpit totalement bâché. Même placé à l’extérieur, un groupe peut devenir dangereux si son échappement se trouve près d’une ouverture.
Un détecteur de CO devrait être aussi évident qu’un extincteur
C’est sans doute le principal enseignement des recommandations britanniques. Un bateau disposant d’espaces habitables et d’appareils à combustion devrait être équipé de détecteurs de monoxyde de carbone adaptés à l’environnement marin. Au Royaume-Uni, le renforcement des règles a d’ailleurs entraîné une progression spectaculaire du taux d’équipement des bateaux concernés. Encore faut-il choisir un matériel approprié. Les autorités britanniques recommandent des détecteurs répondant aux normes destinées aux bateaux et véhicules de loisirs. Un appareil conçu uniquement pour fonctionner dans un appartement chauffé toute l’année peut ne pas être parfaitement adapté aux vibrations, à l’humidité et aux variations de température que connaît un bateau. Les petits indicateurs chimiques qui changent de couleur au contact du CO peuvent fournir une information, mais ils ne remplacent pas une véritable alarme sonore. Ils ne réveilleront personne au milieu de la nuit.
Où installer les détecteurs ?
Le premier réflexe reste de respecter les recommandations du fabricant. Mais quelques principes sont faciles à retenir. Il faut protéger en priorité les espaces où se trouvent les appareils susceptibles de produire du CO ainsi que les cabines utilisées pour dormir. Dans un carré ou une cabine contenant un appareil à combustion, le détecteur ne doit pas être installé directement au-dessus de celui-ci ni dans une zone constamment exposée à la vapeur ou aux projections. Dans une cabine de couchage, il doit être placé de manière à être parfaitement audible par une personne endormie. Un test très simple peut être réalisé : déclenchez le bouton d’essai, fermez les portes et couchez-vous dans chaque cabine. Si l’alarme semble lointaine ou difficilement audible, la protection est probablement insuffisante. Sur les unités comportant plusieurs cabines séparées, plusieurs détecteurs seront souvent préférables à un seul appareil placé au milieu du carré.
Attention, un détecteur vieillit
Installer un détecteur et l’oublier pendant dix ans ne sert pas à grand-chose. Les capteurs possèdent une durée de vie limitée. Une date de remplacement est généralement indiquée par le fabricant et doit être respectée. L’appareil doit également être testé régulièrement. La peinture, certains solvants ou différents produits utilisés lors d’un refit peuvent aussi perturber les capteurs. Pendant des travaux importants, il peut donc être nécessaire de les protéger temporairement, puis surtout de penser à les remettre en service avant de réutiliser le bateau. Un détecteur reste cependant une ultime protection. Il avertit du danger mais n'empêche pas sa formation.
Inspecter l’échappement aussi souvent que le moteur
Nous surveillons volontiers le niveau d’huile, la courroie de l’alternateur ou la turbine de pompe à eau. Combien de propriétaires inspectent en revanche régulièrement tout leur circuit d’échappement ? Une durite craquelée, un collier fatigué, une trace inhabituelle de suie ou une corrosion sur un silencieux doivent être considérés comme des signaux d’alerte. Les circuits liés à la combustion méritent une attention particulière après chaque modification ou intervention. Les enquêtes britanniques montrent d’ailleurs que plusieurs accidents ont impliqué des installations modifiées ou des équipements qui n’étaient pas prévus pour l’usage qui en était fait.
Si l’alarme sonne, on ne cherche pas d’abord la panne
Une alarme CO déclenchée doit être prise au sérieux. La priorité est de faire sortir immédiatement l’équipage vers l’air frais. Si cela peut être réalisé sans prendre de risque, moteurs, chauffages et appareils à combustion sont ensuite arrêtés et le bateau largement ventilé. Toute personne présentant des symptômes doit faire l’objet d’un avis médical en signalant explicitement une possible intoxication au monoxyde de carbone. Et avant de remettre le moindre appareil en fonctionnement, il faut impérativement identifier l’origine du problème. Une alarme qui cesse de sonner après avoir ouvert tous les panneaux ne signifie pas que la panne a disparu. Seulement que le gaz s’est dissipé.
Un danger qui va probablement prendre de l’importance
Il existe finalement un paradoxe dans l’évolution actuelle de la plaisance. Nos bateaux sont de plus en plus confortables, parfaitement isolés et capables de vivre longtemps en autonomie. Chauffages, groupes électrogènes, chauffe-eau, cockpits fermés et multiples équipements permettent aujourd’hui de naviguer et de vivre à bord presque toute l’année. C’est un formidable progrès. Mais il multiplie également les situations où une combustion se produit à proximité immédiate de l’équipage. Les Britanniques et les Américains ont commencé à intégrer depuis longtemps ce risque dans leur culture de sécurité nautique, notamment après plusieurs accidents mortels. En France, nous parlons beaucoup du feu, de la voie d’eau, de l’homme à la mer ou de la météo… Le monoxyde de carbone mérite désormais de rejoindre cette liste !
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