Il est six heures du matin dans une baie parfaitement abritée. La mer est encore lisse, le vent absent et les premiers rayons du soleil éclairent le pont. Dans ce décor idéal, un bruit suffit parfois à rompre le charme : le ronronnement du groupe électrogène qui vient de démarrer pour recharger les batteries, produire de l’eau chaude ou alimenter la climatisation. Et ce sont tous les bateaux au mouillage qui se réveillent les uns après les autres !
Pendant longtemps, cette nuisance sonore faisait partie du bateau. Un moteur Diesel vibrait, un groupe électrogène tournait, une pompe se mettait en marche : personne n’imaginait réellement pouvoir s’en passer. La mécanique avait une présence sonore presque rassurante. Elle indiquait que quelque chose fonctionnait. Cette époque n’est pas révolue, mais une partie de l’industrie nautique commence à changer radicalement de philosophie. Dans le yacht haut de gamme, les bureaux d’études ne travaillent plus seulement sur la vitesse, l’autonomie, les volumes intérieurs ou la réduction des émissions. Ils travaillent désormais aussi sur le silence. Et la tendance est suffisamment forte pour apparaître sur des projets très différents, du catamaran solaire électrique au superyacht hybride ou fonctionnant partiellement grâce à l’hydrogène. Les solutions techniques divergent, les budgets aussi, mais l’objectif est identique : supprimer autant que possible les bruits et vibrations mécaniques afin de modifier l’expérience même de la navigation.
L’histoire récente du yacht pourrait presque se résumer à une succession de records. Plus long, plus rapide, davantage de cabines, des garages capables d’accueillir des annexes toujours plus importantes, puis des piscines, de véritables plages et des surfaces vitrées gigantesques. Mais une fois les mètres carrés obtenus, que reste-t-il à améliorer ? Le confort, encore et toujours !
Et le confort à bord possède une particularité : il dépend énormément de sensations que l’on remarque surtout lorsqu’elles disparaissent. Le roulis en est le meilleur exemple. Sur les grandes unités, la stabilisation au mouillage est devenue en quelques années quasiment incontournable. Le propriétaire qui a découvert un yacht capable de rester relativement stable dans une houle résiduelle accepte difficilement de revenir en arrière. Le bruit et les vibrations suivent aujourd’hui la même trajectoire. Sur un bateau à moteur classique, leurs sources sont nombreuses : moteurs principaux, échappements, lignes d’arbre, hélices, groupes électrogènes, ventilation des compartiments machines, climatisation, pompes ou systèmes hydrauliques. Une vibration née dans la cale peut se transmettre à la structure et devenir perceptible plusieurs mètres plus loin, jusque dans une cabine…
L’isolation vibratoire n’est pourtant pas une invention récente. Les architectes et ingénieurs travaillent depuis longtemps sur les supports moteurs, les matériaux absorbants ou la désolidarisation de certains équipements. Ce qui change aujourd’hui, c’est la place accordée à cette problématique. Le silence n’est plus simplement la conséquence heureuse d’un bon travail d’ingénierie. Il devient une caractéristique recherchée dès le cahier des charges.
Le superyacht Breakthrough illustre spectaculairement cette évolution. Avec près de 119 mètres de longueur, ce géant constitue déjà un objet hors normes. Mais son intérêt se trouve surtout dans ses entrailles. Il embarque notamment un système de piles à combustible utilisant de l’hydrogène, capable de produire plusieurs mégawatts d’électricité. Le principe d’une pile à combustible diffère fondamentalement de celui d’un moteur thermique. L’électricité est obtenue par une réaction électrochimique et non par la combustion répétée d’un carburant dans des cylindres. Une partie importante des vibrations associées au moteur Diesel disparaît donc. Le système permet notamment d’assurer pendant plusieurs jours une grande partie des besoins énergétiques du yacht au mouillage sans faire fonctionner les groupes Diesel habituels. Évidemment, personne n’installera demain un stockage d’hydrogène liquide à -253 °C dans le coffre arrière d’un voilier de 12 mètres. La complexité technique, le coût et l’encombrement rendent aujourd’hui cette technologie inaccessible à la plaisance traditionnelle. Mais ce n’est finalement pas l’hydrogène qu’il faut retenir. C’est la philosophie du projet. Sur un navire de cette dimension, des moyens considérables sont consacrés à obtenir quelque chose d’aussi immatériel que l’absence de bruit. Autrement dit, le silence possède désormais une valeur économique.
La propulsion hybride s’impose désormais sur les voiliers de toutes tailles. Le principe consiste à associer moteurs thermiques, machines électriques et stockage d’énergie. À faible vitesse, la propulsion électrique peut assurer seule le déplacement du bateau. Les moteurs Diesel sont utilisés lorsque davantage de puissance est nécessaire ou lorsqu’il faut produire de l’énergie. L’intérêt ne se limite pas à la consommation de carburant. Un moteur électrique produit peu de vibrations comparé à un Diesel. Surtout, les batteries permettent de dissocier la consommation électrique du moment où l’énergie est produite. C’est une différence essentielle. Sur un grand bateau classique, même lorsque les moteurs principaux sont coupés au mouillage, un groupe électrogène continue souvent de fonctionner pour alimenter la climatisation, les cuisines, les équipements électroniques et les nombreux auxiliaires du bord. Avec un parc de batteries suffisamment important, cette production peut être réalisée plus tôt, puis interrompue pendant plusieurs heures. Le bateau entre alors dans une sorte de « mode nuit ». Plus de vibration dans les cabines, plus de grondement sourd traversant les cloisons, plus d’échappement à proximité du pont arrière. Pour un invité à bord, c’est le bonheur total. Et c’est aussi le cas dans un bateau de 12 m que sur un yacht de 40 m !
Électrifier la propulsion ne suffit pourtant pas à fabriquer un bateau silencieux. Les propriétaires ayant remplacé le moteur thermique de leur annexe par un moteur électrique connaissent bien le phénomène. La première impression est spectaculaire : plus de pétarade, plus d’odeur d’essence et la possibilité de discuter normalement pendant le trajet. Mais, très rapidement, d’autres sons jusque-là masqués apparaissent. On entend soudain le clapot contre la coque, le sifflement du vent, une porte qui vibre, le compresseur du réfrigérateur, une pompe à eau mal fixée ou le frottement d’une aussière. Le silence devient impitoyable : il révèle les défauts acoustiques du bateau.
C’est pourquoi les unités les plus sophistiquées ne travaillent pas uniquement sur leur propulsion. Les équipements tournants sont montés sur des supports antivibratoires, les tuyauteries sont installées de manière à limiter la transmission des vibrations aux cloisons et les compartiments machines utilisent des matériaux absorbants. Même la ventilation doit être étudiée, car déplacer de grandes quantités d’air peut devenir une source sonore importante. L’hélice constitue une autre limite physique. Un moteur électrique peut être extrêmement discret, son hélice beaucoup moins. À forte puissance, la cavitation produit du bruit et des vibrations. La forme des pales, leur régime de rotation et leur charge deviennent donc déterminants. Le bateau parfaitement silencieux n’existe pas. L’objectif consiste plutôt à repousser suffisamment les bruits mécaniques pour qu’ils cessent de dominer l’environnement sonore.
Le lien entre silence et stabilité est moins évident, mais tout aussi important. Au mouillage, un bateau qui roule fait travailler ses aménagements. Les meubles craquent, la vaisselle bouge, les portes grincent, les objets se déplacent légèrement dans les coffres et les équipements sollicitent leurs fixations. Le développement des stabilisateurs fonctionnant à vitesse nulle répondait initialement à une recherche de confort physique. Mais limiter les mouvements du bateau permet également de diminuer toute une série de bruits secondaires. La quête du silence dépasse donc largement la motorisation. Elle devient une approche globale du bateau associant architecture navale, mécanique, acoustique et gestion énergétique.
Reste une question : pourquoi le silence devient-il aujourd’hui si important alors que les plaisanciers ont supporté pendant des décennies le bruit de leurs moteurs ? Probablement parce que notre rapport au bruit a changé à terre. Circulation, ventilation, transports, téléphones et équipements électroniques constituent un environnement sonore presque permanent. Les véritables périodes de silence deviennent rares. Or la mer offre précisément l’inverse. Une fois débarrassé du bruit des machines, un bateau devient un formidable observatoire acoustique. On entend l’eau s’écouler le long de la coque, une vague se briser sur une plage éloignée, le vent changer d’intensité ou un poisson sauter à proximité. Les voileux connaissent cette sensation depuis toujours. Après avoir quitté le port au moteur, il suffit d’envoyer les voiles et de couper le Diesel. En quelques secondes, l’ambiance change. Le bateau n’est plus une machine traversant la mer : il semble soudain appartenir au paysage. L’industrie du yacht cherche finalement à reproduire cette sensation sur des bateaux à moteur.
Cette quête possède cependant un paradoxe. Plus on recherche le confort, plus on installe généralement d’équipements : climatisation, stabilisation, dessalinisateur, réfrigération, pompes, électronique et automatismes. Or chaque équipement consomme de l’électricité et peut produire du bruit. Pour rendre un bateau silencieux, il faut donc commencer par le rendre énergétiquement efficace. Une climatisation gourmande impose davantage de production électrique. Un bateau mal isolé thermiquement réclame davantage de climatisation. Une carène peu performante nécessite davantage de puissance. Et plus la puissance demandée augmente, plus il faut installer de batteries, de moteurs ou de groupes électrogènes. Le silence devient ainsi la partie perceptible d’un travail beaucoup plus profond sur l’efficacité du bateau.
C’est probablement là que la plaisance traditionnelle a le plus à apprendre de cette révolution venue du yacht.
Inutile en effet de posséder un yacht de 50 ou 100 mètres pour profiter de cette évolution. Elle touche déjà les bateaux de croisière courants, notamment grâce aux progrès des batteries et de la production solaire. Un parc électrique suffisamment dimensionné peut désormais assurer pendant toute une nuit le fonctionnement du réfrigérateur, de l’électronique, des éclairages et d’une partie des équipements de confort sans démarrer le moteur. À bord d’un voilier de voyage, c’est une petite révolution. Les équipements eux-mêmes progressent. Pompes à vitesse variable, groupes froids plus performants, ventilateurs mieux étudiés et moteurs électriques d’annexe réduisent progressivement l’environnement sonore du bord. La conception peut également faire une énorme différence. Réfléchir dès l’origine à la position des machines, au passage des tuyaux, à la fixation des cloisons et à la transmission des vibrations sera toujours plus efficace que tenter de corriger les nuisances après la construction. Il est même possible qu’un nouveau critère apparaisse progressivement dans le choix d’un bateau. Nous avons pris l’habitude de comparer longueur, déplacement, surface de voilure, puissance, vitesse et capacité des réservoirs. Pourquoi ne comparerions-nous pas demain le niveau sonore dans une cabine, l’autonomie électrique au mouillage ou le nombre d’heures pendant lesquelles le bateau peut vivre sans démarrer un moteur ?
Il y a finalement quelque chose d’amusant dans cette révolution. L’industrie du yacht investit aujourd’hui des sommes considérables pour retrouver une sensation que n’importe quel propriétaire de voilier connaît depuis son premier bord sous voile : couper le moteur. La comparaison s’arrête évidemment assez vite. Un yacht de plusieurs centaines ou milliers de tonnes ne peut pas simplement envoyer une grand-voile et poursuivre sa route. Mais cette évolution rappelle une évidence parfois oubliée dans la course aux équipements : l’un des grands plaisirs de la navigation n’est pas nécessairement d’aller vite. C’est aussi avancer suffisamment lentement pour entendre la mer.
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