Vous venez de faire le plein. Deux cents litres dans le réservoir, un hors-bord récent à l’arrière, la mer est belle et la journée s’annonce parfaite. Dans ces conditions, peu de plaisanciers se demandent réellement ce qui se passe dans leur essence. Et ils ont plutôt raison. Le but est de profiter de la vie et de la journée en mer ! Le problème, pourtant, commence lorsque le même carburant est encore à bord plusieurs mois plus tard. C’est là que le bateau se distingue profondément de la voiture. Une automobile roule souvent, renouvelle rapidement son carburant et passe rarement tout un hiver avec le même plein. Sur un bateau, en revanche, quelques dizaines ou plusieurs centaines de litres peuvent rester immobiles pendant une longue période, avec des variations de température, de l’humidité et parfois un réservoir largement ventilé vers l’extérieur. Dès lors, la vraie question n’est plus seulement : « Mon moteur accepte-t-il l’E10 ? » Elle devient : « Combien de temps vais-je conserver cette essence ? » Et c’est de qui doit dicter – vraiment – votre choix !
E10 ou SP98 : il faut commencer par oublier une vieille idée reçue
Mettre du SP98 dans un moteur prévu pour fonctionner au SP95 ne lui donne pas automatiquement plus de puissance. L’indice 98 indique avant tout une meilleure résistance au cliquetis. Si le moteur n’en a pas besoin, et si sa gestion électronique n’est pas conçue pour en tirer parti, le bénéfice en performances est généralement très faible, voire inexistant. Pour le plaisancier, la vraie différence peut, en revanche, se cacher ailleurs : le SP95-E10 peut contenir jusqu’à 10 % d’éthanol. Le SP95 ou le SP98 de catégorie E5 peuvent en contenir jusqu’à 5 %. Et c’est précisément cet éthanol qui mérite l’attention lorsque le carburant doit rester longtemps dans un bateau.
Les grands motoristes acceptent aujourd’hui généralement l’E10 sur leurs hors-bords récents. Cela signifie qu’un moteur prévu pour ce carburant peut parfaitement fonctionner avec lui. Mais « compatible » ne veut pas dire « idéal à stocker pendant six mois »… Un moteur utilisé chaque semaine en été, avec un carburant régulièrement renouvelé, n’est pas du tout dans la même situation qu’un bateau qui termine sa saison au mois de septembre avec 150 litres encore dans le réservoir.
L’éthanol n’est pas un poison, mais il aime l’eau
L’éthanol souffre d’une mauvaise réputation dans le nautisme qu’il faut nuancer. Dans un moteur moderne conçu pour l’accepter, il n’est pas intrinsèquement dangereux. Les circuits d’alimentation récents sont développés avec des matériaux compatibles et la combustion de l’E10 ne pose pas de problème particulier dans des conditions normales d’utilisation. Le souci vient surtout de sa forte affinité avec l’eau.
Une petite quantité d’eau peut rester intégrée dans le mélange essence-éthanol sans que cela n’entraîne immédiatement de dysfonctionnement. Mais au-delà d’un certain seuil, qui dépend notamment de la température et de la formulation du carburant, le mélange peut devenir instable. Et là, tout change !
La séparation de phase : le phénomène qu’il faut vraiment comprendre
Lorsque le carburant contient trop d’eau, une partie de l’éthanol quitte l’essence et se mélange avec celle-ci. Une phase plus dense, composée d’eau et d’alcool, se forme alors au fond du réservoir. C’est la fameuse séparation de phase et ce n’est pas une simple curiosité chimique…
La prise de carburant du moteur se trouve généralement au fond du réservoir. Autrement dit, si une couche riche en eau et en alcool s’y forme, c’est précisément ce que le moteur va aspirer en premier. Les conséquences peuvent aller d’un fonctionnement irrégulier à une perte de puissance, voire à l’arrêt complet du moteur. Autre problème : l’essence restante, dans la partie supérieure du réservoir, a perdu une partie de son éthanol. Or celui-ci contribue à l’indice d’octane du carburant. Après une séparation de phase, ce qui reste dans le réservoir n’a donc plus nécessairement les mêmes caractéristiques qu’au moment du plein. C’est aussi pour cette raison qu’un simple additif ne permet pas forcément de « réparer » une essence déjà fortement contaminée.
D’où vient réellement l’eau ?
Mais comment l’eau peut-elle se retrouver dans votre réservoir ? Il y a bien la condensation. Un réservoir soumis à de fortes variations de température peut échanger avec l’air extérieur et accumuler progressivement de l’humidité. Mais dans la réalité, la condensation n’est pas toujours le principal coupable. Un joint de bouchon de remplissage fatigué, un évent mal positionné, de la pluie ou des embruns qui pénètrent dans le circuit, ou encore une contamination lors du ravitaillement peuvent introduire beaucoup plus d’eau qu’un phénomène de condensation lent et progressif… Avant d’accuser l’E10 de tous les maux, il faut donc commencer par examiner son installation. Un bouchon étanche, des durites en bon état, un évent correctement placé et un circuit propre valent souvent mieux qu’un flacon d’additif.
L’essence vieillit, même si elle ne change pas de couleur
Le deuxième problème n’est pas lié à l’eau mais au temps : l’essence est un mélange complexe de nombreux hydrocarbures. Lorsqu’elle reste stockée longtemps, les composants les plus volatils peuvent progressivement s’évaporer et d’autres s’oxyder. Avec le temps peuvent apparaître des gommes et des dépôts. Cela ne signifie évidemment pas qu’un carburant devient inutilisable au bout d’un mois. Il n’existe d’ailleurs pas de date de péremption universelle car tout dépend des conditions de stockage. Une essence conservée dans un récipient fermé, propre et à température relativement constante vieillira beaucoup mieux qu’un carburant stocké dans un réservoir chaud, ventilé et exposé pendant des mois aux variations climatiques. Mais une chose est certaine : une essence qui ne sert pas pendant tout un hiver n’est pas exactement la même au printemps.
Alors, faut-il choisir systématiquement le SP98 ?
Si votre moteur est conçu pour fonctionner au SP95-E10 et que vous utilisez régulièrement votre bateau, il n’existe aucune raison technique sérieuse de bannir l’E10. En revanche, si votre bateau navigue peu ou reste immobilisé plusieurs mois, une essence E5 peut présenter un intérêt grâce à sa teneur maximale en éthanol plus faible… C’est donc moins le chiffre « 98 » qui est intéressant que la quantité potentielle d’éthanol contenue dans le carburant. Dans certains pays, on trouve également de l’essence sans éthanol destinée notamment aux moteurs de loisirs. Lorsqu’elle est disponible et compatible avec le moteur, elle constitue une solution intéressante pour les longues périodes de stockage. Mais attention au terme « premium ». Un carburant vendu plus cher n’est pas nécessairement sans éthanol. Il faut regarder ses caractéristiques réelles.
Les grands motoristes disent pratiquement tous la même chose
Les recommandations des principaux fabricants convergent sur plusieurs points : les moteurs modernes acceptent généralement jusqu’à 10 % d’éthanol. Il faut respecter l’indice d’octane minimal prévu pour chaque moteur et ne jamais dépasser la teneur maximale en alcool autorisée. Les manuels insistent aussi sur la fraîcheur du carburant et sur les précautions à prendre avant une longue immobilisation. Autrement dit, le premier réflexe devrait toujours être de lire les prescriptions exactes du moteur.
Un hors-bord quatre-temps à injection récent ne s’entretient pas comme un petit deux-temps à carburateurs âgé de trente ans. Et les vieilles recettes transmises de ponton en ponton ne sont pas forcément universelles.
Avec un moteur à carburateurs, le vieux carburant pardonne moins
Les anciens moteurs à carburateurs sont particulièrement sensibles au vieillissement de l’essence. Une petite quantité de carburant peut rester dans les cuves et les conduits pendant l’hiver. En s’évaporant lentement, elle laisse parfois des dépôts capables d’obstruer les minuscules passages des gicleurs. Au printemps, le scénario est connu : moteur qui démarre mal, refuse de tenir le ralenti ou nécessite un démontage complet du carburateur. Sur ces moteurs, l’hivernage du circuit d’alimentation est donc particulièrement important. Les moteurs à injection éliminent ce problème précis, mais ils ne sont pas pour autant invulnérables. Injecteurs, pompes et régulateurs disposent eux aussi de passages très fins et supportent mal les contaminants, les dépôts et l’eau. Le moteur moderne est plus facile à vivre. Il n’aime pas davantage le mauvais carburant.
Les stabilisants : utiles, à condition de ne pas leur demander des miracles
Les stabilisants ont leur place dans l’hivernage d’un moteur essence : leur fonction principale consiste à ralentir l’oxydation du carburant et la formation de dépôts pendant la période de stockage, mais leur efficacité suppose de les utiliser au bon moment. Un stabilisant doit idéalement être ajouté dans une essence encore fraîche, avant la longue période d’immobilisation. Le moteur doit ensuite fonctionner suffisamment longtemps pour que le carburant traité atteigne l’ensemble du circuit. En revanche, ajouter un produit au printemps dans une essence oubliée depuis huit mois ne la transforme pas en carburant neuf… Et aucun stabilisant ne peut faire disparaître par magie une grande quantité d’eau ou une séparation de phase déjà installée !
Le filtre séparateur d’eau : probablement l’un des meilleurs investissements
Sur un bateau équipé d’un réservoir fixe, le filtre séparateur d’eau est une véritable assurance : son rôle est simple, arrêter les particules et retenir une partie de l’eau libre avant qu’elle n’atteigne le moteur. Pour qui navigue au large, pêche loin des côtes ou utilise son bateau dans des zones où la qualité du carburant peut être variable, cet équipement est particulièrement précieux. Il doit toutefois être entretenu et contrôlé régulièrement. Et une cartouche de rechange à bord peut transformer un problème potentiellement sérieux en simple intervention de quelques minutes. Là encore, mieux vaut prévenir que chercher ensuite à récupérer un circuit contaminé.
Réservoir plein ou presque vide pendant l’hiver ?
Pendant des décennies, la règle a été simple : remplir le réservoir presque complètement afin de limiter la quantité d’air et donc la condensation. Dans un ancien réservoir largement ventilé, le raisonnement reste cohérent. Un réservoir presque plein contient peu d’air. Il échange donc moins avec l’atmosphère extérieure. Il faut simplement conserver suffisamment de volume disponible pour permettre au carburant de se dilater. Mais tous les réservoirs ne fonctionnent plus ainsi : les installations modernes peuvent disposer de systèmes limitant fortement les échanges de vapeur avec l’extérieur. Dans certaines configurations, l’intérêt d’un réservoir entièrement rempli devient beaucoup moins évident. Il peut alors être préférable de conserver une faible quantité de carburant frais plutôt que de stocker inutilement plusieurs centaines de litres pendant tout l’hiver.
La vraie règle est donc moins simple mais beaucoup plus intelligente : respecter les recommandations correspondant à son réservoir et à son moteur…
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