Le prix fait rêver, la réalité maritime tempère
Sur le papier, l’E85 a tout pour plaire. Son prix au litre est nettement inférieur à celui du SP95 ou du SP98. Pour un plaisancier qui consomme plusieurs centaines, voire plusieurs milliers de litres par saison, la tentation est évidente.
Prenons un exemple concret. Un bateau à moteur essence qui consomme 25 l par heure et navigue 60 h dans la saison brûle environ 1 500 l d’essence. À 1,80 € le litre, cela représente 2 700 €. Avec de l’E85 affiché autour de 0,70 €, même en intégrant une surconsommation de 20 % à 30 % liée au pouvoir énergétique plus faible de l’éthanol, la facture peut descendre sous les 1 500 €. L’écart est significatif.
Mais l’équation maritime ne se limite pas au prix à la pompe. La disponibilité de l’E85 en station routière est désormais large en France. En revanche, en station portuaire, l’offre reste extrêmement marginale. Dans la plupart des ports, l’E85 n’est tout simplement pas distribué. Cela signifie transport en jerricans, manipulation supplémentaire, stockage temporaire à bord. Ce qui est anodin en voiture devient vite contraignant sur un quai, et parfois dangereux si les opérations ne sont pas parfaitement maîtrisées.
Compatibilité moteur : un point central, souvent sous-estimé
La majorité des motoristes marins recommandent explicitement de ne pas dépasser 10 % d’éthanol dans l’essence utilisée. L’E85 contient, selon les saisons, entre 65 % et 85 % d’éthanol. L’écart est considérable.
Certains plaisanciers évoquent l’installation de boîtiers de conversion ou la reprogrammation de l’injection. Dans l’automobile, ces solutions sont encadrées par un cadre réglementaire précis. En plaisance, la situation est beaucoup moins claire. Les moteurs marins ne sont pas systématiquement homologués pour fonctionner avec de tels dispositifs, et la question de la garantie constructeur devient immédiatement sensible.
Un moteur marin travaille dans un environnement plus sévère qu’un moteur automobile. Le réservoir est ventilé, donc en contact permanent avec l’air humide. Le bateau peut rester immobilisé plusieurs semaines. L’éthanol est hygroscopique : il attire l’eau. Dans ces conditions, les risques de corrosion interne, de dégradation des joints, des durites ou des membranes de pompe à carburant sont accrus si l’installation n’est pas parfaitement adaptée.
Pour un moteur récent encore sous garantie, le passage à l’E85 sans validation écrite du constructeur peut poser problème en cas de panne majeure. Le gain potentiel sur le carburant doit être mis en balance avec le coût d’un bloc moteur ou d’un système d’injection hors garantie.
Le vrai danger : l’eau et la séparation de phase
En plaisance, l’ennemi du carburant s’appelle l’humidité. L’essence contenant de l’éthanol peut absorber de l’eau jusqu’à un certain seuil. Au-delà, se produit un phénomène redouté : la séparation de phase. Le mélange eau-éthanol se dissocie de l’essence et se dépose au fond du réservoir, précisément là où la crépine d’aspiration vient puiser.
Le résultat peut être brutal : démarrage difficile, perte de puissance, calage, voire arrêt moteur. En mer, ce type d’incident n’a rien d’anecdotique. Sur une vedette ou un semi-rigide, une panne carburant peut rapidement transformer une sortie en situation délicate, surtout si les conditions se dégradent.
Certains professionnels du nautisme rapportent que même avec du SP95 E10, les problèmes liés à l’humidité et au stockage sont fréquents sur les bateaux peu utilisés. Avec un carburant contenant 7 ou 8 fois plus d’éthanol, la vigilance doit être encore plus élevée. Cela suppose un entretien rigoureux, un remplacement régulier des filtres, l’usage éventuel d’additifs stabilisants et une gestion stricte des périodes d’hivernage.
Le coût réel sur une saison : au-delà du litre
Oui, l’E85 peut réduire significativement la facture carburant. Mais le calcul ne s’arrête pas au plein.
Il faut intégrer la surconsommation, qui varie selon le moteur et le réglage. Il faut aussi prévoir un suivi plus attentif du circuit carburant. Sur un bateau ancien, le remplacement préventif des durites et des éléments sensibles peut représenter plusieurs centaines d’euros. Sur un bateau récent, la moindre avarie hors garantie peut anéantir plusieurs saisons d’économies.
À cela s’ajoute le temps passé à organiser l’approvisionnement si le port ne distribue pas d’E85. Pour un plaisancier côtier naviguant près de son port d’attache, l’exercice peut rester gérable. Pour un grand voyageur ou un loueur, la question devient rapidement logistique et stratégique. L’E85 est très présent en France, beaucoup moins à l’étranger. Or la plaisance ne s’arrête pas aux frontières.
Réglementation et assurance : un point à éclaircir avant toute décision
Modifier l’alimentation d’un moteur ou utiliser un carburant non recommandé par le constructeur peut constituer une transformation significative du navire. Selon les contrats, l’assureur doit en être informé. En cas de sinistre, la question de la conformité peut être examinée de près.
En l’absence d’un cadre clair et harmonisé spécifique à la plaisance, chaque situation devient un cas particulier. Avant toute conversion, il est indispensable de consulter le constructeur du moteur, l’installateur éventuel et son assureur. Une décision purement économique peut se transformer en débat juridique si elle n’a pas été anticipée.
Bonne idée ou fausse bonne idée ?
L’E85 en plaisance n’est pas une hérésie technique. Dans un cadre maîtrisé, avec un moteur réellement compatible, une installation adaptée, un entretien rigoureux et une logistique d’approvisionnement cohérente, il peut représenter une économie substantielle.
Mais ce n’est pas une solution universelle ni un raccourci simple vers un nautisme moins coûteux. Le milieu marin cumule les facteurs défavorables à un carburant fortement alcoolisé : humidité, stockage prolongé, contraintes de sécurité accrues.
Pour un plaisancier méthodique, naviguant régulièrement, prêt à investir dans une adaptation sérieuse et à accepter une discipline technique renforcée, l’E85 peut devenir une option crédible.
Pour les autres, ceux qui naviguent peu, qui laissent leur bateau immobilisé de longs mois ou qui souhaitent conserver une totale sérénité vis-à-vis de la garantie et de l’assurance, le jeu peut ne pas en valoir la chandelle.
Comme souvent en nautisme, la vraie question n’est pas seulement “combien j’économise ?”, mais “qu’est-ce que je suis prêt à maîtriser en contrepartie ?”
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