Des algues dans le réservoir : le pari bleu du nautisme décarboné

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Dans l’imaginaire, le scénario est presque parfait : cultiver des algues, les transformer en carburant, puis alimenter des bateaux avec une énergie issue du milieu marin. Pour le nautisme, le symbole est fort. Le bateau puiserait une partie de son énergie dans une ressource qui ne concurrence pas directement les terres agricoles, n’exige pas forcément d’eau douce et peut, selon les procédés, absorber du CO₂ au cours de sa croissance.

Mais les algues ne sont pas un carburant en soi. Elles sont une biomasse. Pour les utiliser dans un moteur, il faut les cultiver, les récolter, les sécher ou les concentrer, extraire ou transformer leurs molécules, puis produire un carburant compatible avec les moteurs et les infrastructures existantes. C’est là que tout se joue : dans la chaîne complète, du bassin de culture jusqu’au réservoir.

Cette approche “du puits au sillage”, ou plutôt du well-to-wake, devient centrale dans le maritime. L’Organisation maritime internationale rappelle que les nouveaux carburants doivent être évalués sur l’ensemble de leur cycle de vie, de la production à l’utilisation à bord, afin d’éviter de déplacer les émissions d’un secteur vers un autre. L’OMI vise aussi la neutralité nette des émissions du transport maritime autour de 2050, avec une montée en puissance des carburants zéro ou quasi zéro émission dès 2030. 

Pourquoi le nautisme regarde les biocarburants de près

Dans le nautisme, l’électrique progresse vite sur les petites unités, les annexes, les bateaux de jour, certains voiliers et les usages portuaires. Mais il ne répond pas encore à tous les besoins. Les grandes vedettes, les yachts, les bateaux de servitude, les croisières hauturières ou les navigations exigeant beaucoup d’autonomie restent dépendants de carburants liquides à forte densité énergétique.

C’est précisément là que les biocarburants entrent en scène. Ils ont un avantage décisif : certains peuvent être utilisés dans des moteurs diesel existants, sans révolution complète du bateau. L’Agence internationale de l’énergie estime d’ailleurs que, dans le maritime, les carburants les plus immédiatement mobilisables à court terme sont le biodiesel, le diesel renouvelable et le bio-GNL, en raison de leur maturité commerciale, de leur disponibilité et de leur compatibilité avec les navires. Pour la plaisance, cela veut dire une chose très concrète : avant de voir arriver un “carburant 100 % algues” à la pompe du port, on verra probablement se développer des mélanges, des carburants drop-in et des filières hybrides où différentes biomasses, dont les algues, pourront entrer dans la recette.

Microalgues, macroalgues : deux mondes, deux promesses

Quand on parle d’algues carburant, il faut distinguer deux grandes familles.

Les microalgues sont des organismes microscopiques cultivés en bassins ouverts, en photobioréacteurs ou parfois en systèmes fermés très contrôlés. Leur intérêt principal vient de leur capacité à produire des lipides, c’est-à-dire des huiles. Ces huiles peuvent ensuite être transformées en biodiesel de type FAME ou, après hydrogénation, en diesel renouvelable proche du HVO. C’est cette voie qui a longtemps fait rêver les chercheurs : une sorte de “pétrole vert” produit par photosynthèse.

Les macroalgues, autrement dit les algues marines visibles à l’œil nu, comme les laminaires ou certaines algues brunes et rouges, fonctionnent autrement. Elles contiennent souvent peu de lipides, mais beaucoup de sucres et de polysaccharides. Elles se prêtent donc davantage à la production de bioéthanol, de biobutanol, de biogaz, de biométhane ou de molécules intermédiaires utilisées ensuite dans des carburants avancés.

L’Europe s’intéresse particulièrement à cette filière. Une étude du Parlement européen rappelle que la production européenne d’algues reste modeste à l’échelle mondiale : 287 390 tonnes en 2019, soit seulement 0,8 % de la production globale. Elle souligne aussi que la filière européenne est dominée par les macroalgues, avec moins de 1 % de microalgues, et que la France figure parmi les pays importants du secteur aux côtés de l’Irlande, de l’Espagne ou de la Norvège. 

Des études existent déjà, et elles sont instructives

La recherche sur les algues carburant n’est pas nouvelle. Aux États-Unis, le Department of Energy soutient depuis des années des programmes sur les systèmes algaux avancés, avec un objectif clair : réduire les coûts de production des biocarburants et bioproduits issus des algues, tout en explorant le potentiel de cette biomasse à grande échelle. Les travaux les plus récents sont beaucoup plus nuancés que les promesses très enthousiastes des années 2000. Une analyse techno-économique et environnementale du NREL, publiée en 2025, montre que certaines voies microalgales peuvent devenir intéressantes si l’on valorise toute la biomasse, pas seulement le carburant. Dans un scénario riche en lipides, le laboratoire estime un coût minimal de vente du carburant à 3,68 dollars par gallon équivalent essence, avec des réductions d’émissions de gaz à effet de serre pouvant atteindre 54 à 76 % par rapport aux carburants pétroliers selon la méthode d’allocation utilisée. Mais l’étude montre aussi que l’équilibre économique dépend fortement des coproduits, des rendements, des politiques de soutien et de la qualité de la biomasse. 

Côté macroalgues, le projet européen MacroFuels est l’un des exemples les plus parlants. Financé par Horizon 2020, il visait à produire des carburants avancés à partir d’algues marines : éthanol, butanol, composés furaniques et biogaz. Le projet a réussi à produire ces carburants à l’échelle du litre et à les tester dans un moteur automobile, preuve de faisabilité technique, mais encore loin d’une production industrielle massive. C’est toute la subtilité du sujet : les algues ne relèvent plus de la science-fiction. Les procédés existent, les démonstrateurs existent, les études de cycle de vie existent. En revanche, la marche entre le laboratoire et la pompe de marina reste haute.

HVO, FAME, biométhane : les biocarburants déjà mieux installés

Pour comprendre la place possible des algues, il faut regarder les autres biocarburants déjà connus dans le nautisme et le maritime. Le plus accessible aujourd’hui est sans doute le HVO, ou huile végétale hydrotraitée. Ce diesel renouvelable peut être produit à partir d’huiles usagées, de graisses résiduelles, de tall oil ou de cultures non alimentaires. Il se rapproche beaucoup du gazole en usage moteur, ce qui en fait un carburant “drop-in” très apprécié. Yanmar indique par exemple qu’une large partie de sa gamme est approuvée pour le HVO, utilisable comme remplacement direct du diesel fossile lorsqu’il respecte les normes EN15940 ou EN590, avec une réduction possible des émissions fossiles de CO₂ pouvant aller jusqu’à 90 % selon la filière. 

Le FAME, souvent appelé biodiesel de première génération, est une autre voie. Il provient d’esters méthyliques d’acides gras, issus d’huiles végétales ou de graisses. Il peut être utilisé en mélange, parfois jusqu’à des proportions élevées, mais il impose davantage de vigilance en milieu marin : stabilité à l’oxydation, stockage prolongé, présence d’eau, développement microbien, tenue au froid, nettoyage des réservoirs. Le CIMAC a publié une ligne directrice spécifique pour l’usage des carburants marins contenant du FAME, notamment dans le contexte de la norme ISO 8217:2024. 

Le biométhane et le bio-GNL intéressent surtout les navires plus grands, déjà pensés pour le gaz naturel liquéfié. Le biométhanol est également surveillé de près dans le shipping, car le méthanol devient une voie sérieuse pour les navires neufs. Pour la plaisance courante, ces solutions restent plus lointaines : elles demandent des réservoirs, des équipements et des infrastructures spécifiques.

Enfin, l’éthanol et l’isobutanol concernent plutôt les moteurs essence. L’éthanol est déjà présent dans certains carburants routiers, mais l’environnement marin lui pose des contraintes particulières, notamment à cause de l’humidité, de la séparation de phase et du stockage. L’isobutanol est souvent considéré comme plus intéressant pour les moteurs essence marins, mais il reste encore peu diffusé.

Où les algues peuvent réellement trouver leur place à bord

À court terme, il est peu probable qu’un plaisancier remplisse son réservoir avec un carburant affiché “100 % algues”. Le scénario le plus réaliste est plus discret : les algues pourraient entrer comme matière première dans des biocarburants avancés, mélangés à d’autres ressources renouvelables, puis distribués sous forme de diesel renouvelable, de biodiesel amélioré, de biométhane ou de molécules de synthèse biosourcées.

Pour un voilier équipé d’un petit moteur diesel, la voie la plus crédible reste celle du carburant drop-in : un diesel renouvelable compatible avec le moteur, disponible en port, stable au stockage et conforme aux recommandations du motoriste. Pour une vedette ou un yacht, l’intérêt est encore plus fort, car les volumes consommés sont supérieurs et la réduction d’empreinte carbone peut devenir significative. Pour les ports, les algues pourraient aussi s’intégrer dans une logique plus large : production locale de biomasse, valorisation de déchets organiques, couplage avec des stations d’épuration, captation de CO₂ industriel, production de biogaz ou de chaleur. Le carburant ne serait alors qu’un débouché parmi d’autres dans une bioraffinerie côtière.

Le grand défi : passer du potentiel à l’échelle

Les algues ont de sérieux atouts. Elles poussent vite, certaines n’ont pas besoin d’eau douce, elles peuvent être cultivées en mer ou sur des terrains non agricoles, et elles peuvent valoriser des nutriments ou du CO₂. Mais leur transformation en carburant se heurte encore à plusieurs verrous. Le premier est économique. Cultiver des algues à grande échelle, les récolter, les concentrer et les transformer demande de l’énergie, des équipements, de la main-d’œuvre et une chaîne logistique robuste. Les microalgues, en particulier, contiennent beaucoup d’eau : avant d’en faire un carburant, il faut souvent retirer cette eau, ce qui peut coûter cher énergétiquement.

Le deuxième verrou est industriel. Les filières pétrolières fonctionnent avec des volumes immenses, des infrastructures mondialisées et des produits parfaitement normalisés. Les filières algales, elles, restent fragmentées, avec des volumes encore limités. En Europe, la production d’algues est réelle mais encore faible, et le Parlement européen souligne des obstacles importants : coûts de production, gouvernance fragmentée, faibles volumes, manque de connaissances et besoins de recherche sur les impacts environnementaux, les techniques de culture et la transformation. 

Le troisième verrou est environnemental. Une algue n’est durable que si sa culture l’est réellement. Une ferme d’algues mal implantée peut entrer en conflit avec la pêche, la plaisance, les paysages, les zones protégées ou les équilibres écologiques. À l’inverse, une culture bien pensée peut rendre des services : absorption de nutriments, habitat, captation de carbone biogénique, diversification de l’aquaculture. Tout dépend de l’échelle, du lieu et de la méthode.

Pour le nautisme, une solution d’avenir, pas une baguette magique

Le principal enseignement est clair : les algues ne remplaceront pas à elles seules le diesel marin, l’essence, l’électrique, la voile ou l’hydrogène. Elles font partie d’un bouquet de solutions. Pour les petits bateaux et les usages côtiers, l’électrification progressera. Pour les voiliers, la sobriété énergétique, l’hybridation, les panneaux solaires, l’hydrogénération et les batteries continueront de gagner du terrain. Pour les bateaux plus puissants, les grands yachts, les unités professionnelles et les flottes de service, les carburants liquides bas carbone resteront indispensables pendant longtemps. C’est dans cet espace que les algues peuvent devenir intéressantes.

La transition du nautisme ne se fera donc pas avec une seule technologie miracle. Elle passera par des bateaux mieux conçus, moins gourmands, des ports mieux équipés, des moteurs compatibles avec des carburants alternatifs, et des filières de production réellement durables. Les algues ont une carte à jouer parce qu’elles apportent ce que les biocarburants classiques peinent parfois à offrir : une ressource qui ne repose pas prioritairement sur les terres agricoles. Mais pour devenir un vrai carburant nautique, elles devront prouver trois choses : qu’elles peuvent être produites en volume, à coût maîtrisé, et avec un bilan environnemental réellement favorable sur tout leur cycle de vie.

Le futur proche : des mélanges avant le grand saut

Dans les prochaines années, le plaisancier entendra probablement davantage parler de HVO, de diesel renouvelable, de carburants marins durables et de mélanges certifiés que de carburant pur à base d’algues. C’est normal. La maturité industrielle n’est pas la même. Les normes évoluent, les motoristes valident progressivement certains carburants, et les ports devront suivre avec une distribution adaptée. La mise à jour de la norme ISO 8217 en 2024 traduit déjà cette transition vers l’intégration de mélanges de biocarburants dans les carburants marins. Les algues, elles, avancent plus en profondeur. Elles travaillent en laboratoire, dans les projets européens, dans les bioraffineries pilotes, dans les scénarios de décarbonation. Leur rôle pourrait d’abord être invisible : une fraction biosourcée dans un carburant renouvelable, une molécule intermédiaire dans une raffinerie, un complément à d’autres déchets ou résidus.

Mais c’est souvent ainsi que les transitions commencent. Pas par une rupture spectaculaire, mais par l’arrivée progressive d’une nouvelle matière première dans une chaîne énergétique existante.

Pour le nautisme, l’enjeu est passionnant : continuer à naviguer loin, longtemps, avec des bateaux performants, tout en réduisant l’empreinte carbone de la plaisance et des activités maritimes. Les algues ne feront pas tout. Mais elles pourraient bien devenir l’une des signatures les plus marines de cette nouvelle génération de carburants.