En solitaire, en couple ou en équipage réduit, une navigation de 24 ou 48 heures pose rapidement une question essentielle : quand dormir sans compromettre la sécurité ? Les skippers du Vendée Globe et de la Solitaire du Figaro travaillent depuis longtemps sur le sommeil fractionné, tandis que la médecine maritime considère la fatigue comme un véritable facteur de risque. Sans chercher à reproduire les conditions extrêmes de la course au large, le plaisancier peut largement s’inspirer de ces méthodes pour mieux organiser ses quarts, préserver sa vigilance et arriver lucide à destination.
Il est quatre heures du matin. Le vent est établi, le pilote automatique tient parfaitement le bateau et la mer s’est enfin calmée. Pourtant, quelque chose ne va plus. Le navigateur relit plusieurs fois les mêmes informations sur l’écran. Un feu aperçu quelques minutes auparavant lui semble soudain se déplacer. Il hésite sur une manœuvre pourtant familière et réalise qu’il vient d’oublier ce qu’il voulait faire. La fatigue est en train de prendre le dessus. C’est précisément ce qui la rend dangereuse : elle ne se manifeste pas toujours par une irrésistible envie de dormir. Elle commence souvent par une baisse de concentration, des erreurs anodines, une mauvaise interprétation de la situation ou une irritabilité inhabituelle. En mer, ces petits signes peuvent rapidement devenir de gros problèmes.
Dormir devient une compétence nautique
La question du sommeil est depuis longtemps étudiée chez les navigateurs professionnels. Les skippers du Vendée Globe ou de la Solitaire du Figaro ne peuvent évidemment pas dormir huit heures d’affilée. Leur repos est donc réparti en plusieurs périodes au cours des 24 heures. Une étude récente menée pendant un Vendée Globe a ainsi observé chez une navigatrice une moyenne quotidienne de sommeil inférieure à quatre heures sur l’ensemble de la course. D’autres travaux réalisés auprès de coureurs au large ont montré qu’une forte restriction du sommeil s’accompagnait notamment d’un ralentissement des temps de réaction. Ces chiffres ne doivent surtout pas être considérés comme des objectifs pour un plaisancier. Un skipper professionnel est sportif de haut niveau et se prépare pendant des années, à fonctionner dans cet environnement très particulier. Et même entraîné, il reste soumis aux effets de la dette de sommeil. Pour le grand voyageur, le bon enseignement est ailleurs : les coureurs ont compris que le sommeil devait être anticipé et organisé. À bord, il devient une ressource à gérer exactement comme l’eau douce, l’énergie ou la météo.
Pourquoi la fin de nuit est-elle si difficile ?
Tous les quarts ne se valent pas. Entre trois et six heures du matin se situe généralement l’une des périodes les plus délicates. Notre organisme fonctionne selon une horloge biologique qui fait naturellement diminuer la vigilance durant cette partie de la nuit. Le marin cumule alors deux phénomènes : le besoin de sommeil accumulé depuis plusieurs heures et le creux naturel de son rythme biologique. C’est souvent à ce moment que commencent les bâillements incontrôlables, les difficultés à garder les yeux ouverts ou les oublis. Plus préoccupants encore sont les microsommeils. Durant quelques secondes, le cerveau bascule involontairement dans le sommeil alors que la personne pense parfois être encore éveillée. Quelques secondes peuvent suffire pour manquer une alarme, ne pas détecter un navire ou mal interpréter un changement de route. Le premier réflexe doit donc être de ne jamais attendre l’épuisement pour aller dormir.
La traversée se prépare avant le départ
Une bonne gestion du sommeil commence à quai. Terminer l’avitaillement, réparer un dernier équipement et préparer la navigation jusqu’à minuit avant d’appareiller à cinq heures du matin est probablement l’un des meilleurs moyens de commencer une traversée dans de mauvaises conditions. L’équipage devrait au contraire prendre la mer reposé. Une sieste dans l’après-midi précédant une navigation nocturne peut également être très utile. Le bateau doit être préparé suffisamment tôt pour que les dernières heures avant le départ soient consacrées au repos et non à une course contre la montre. La météo joue évidemment un rôle essentiel. Avant d’appareiller, les prévisions de Météo Consult Marine permettent d’identifier les périodes pendant lesquelles la présence du skipper sera probablement indispensable : renforcement du vent, passage d’un front, zone plus agitée ou arrivée délicate. Si les conditions doivent se compliquer dans six heures, c’est maintenant qu’il faut dormir. Pas lorsque le bateau commencera à devenir difficile à manœuvrer.
Le sommeil polyphasique, une solution miracle ?
Le terme est désormais bien connu des navigateurs. Le sommeil polyphasique consiste simplement à répartir le repos en plusieurs périodes au cours des 24 heures plutôt que de dormir durant une longue nuit continue. C’est exactement ce que pratiquent les solitaires en course au large. Certaines siestes peuvent être particulièrement courtes, parfois d’une vingtaine de minutes. Elles permettent de récupérer un peu de vigilance sans forcément entrer dans une phase très profonde de sommeil. Mais il serait dangereux d’en conclure que quatre ou cinq petites siestes peuvent remplacer durablement une nuit normale. Le sommeil fractionné est avant tout une stratégie d’adaptation à une situation dans laquelle il est impossible de dormir normalement. En croisière, chaque fois qu’un véritable bloc de sommeil de plusieurs heures est possible, il doit être privilégié.
En solitaire, la situation reste la plus complexe
Un navigateur solitaire est confronté à une contradiction évidente : lorsqu’il dort, personne n’assure physiquement la veille. Radar, AIS, alarmes et pilote automatique sont des aides extrêmement utiles, mais aucun de ces équipements ne remplace entièrement une veille humaine. Il faut donc être particulièrement prudent. Les courtes périodes de sommeil utilisées en course au large se déroulent lorsque le skipper estime que les circonstances le permettent : loin des côtes, du trafic dense, des zones de pêche et des principales routes maritimes. Avant de dormir, le navigateur effectue un contrôle visuel, AIS et radar complet. Des alarmes peuvent ensuite être programmées afin de provoquer un réveil après une courte période. Pour un plaisancier effectuant une navigation solitaire de 24 heures, ces techniques peuvent apporter une aide. Mais elles ne doivent jamais devenir une illusion de sécurité. Plus la fatigue augmente, plus la capacité à évaluer correctement le risque diminue. C’est précisément le piège.
À deux, protéger celui qui dort
En couple ou en double, la situation devient beaucoup plus confortable. Encore faut-il accepter une règle fondamentale : l’équipier qui n’est pas de quart doit réellement pouvoir dormir. Une organisation de trois heures de quart et trois heures de repos fonctionne généralement correctement sur une traversée courte. Elle permet plusieurs périodes de sommeil et évite de rester trop longtemps éveillé. Certains équipages préfèrent des quarts de quatre heures afin d’offrir de véritables blocs de repos. Mais aucune organisation n’est parfaite.
Un quart de quatre heures entre deux et six heures du matin peut être particulièrement difficile. À l’inverse, trois heures de repos ne représentent jamais trois heures de sommeil réel puisqu’il faut se changer, descendre dans sa couchette et réussir à s’endormir. Le meilleur système reste donc celui que l’équipage a déjà testé. Les rythmes naturels doivent aussi être pris en compte. Certains sont parfaitement efficaces jusqu’à deux heures du matin mais souffrent énormément au petit jour. Pour d’autres, c’est exactement l’inverse. Rien n’oblige à distribuer les quarts de manière parfaitement symétrique.
À quatre, le sommeil devient beaucoup plus simple
Avec quatre équipiers capables d’assurer la veille, il devient possible d’offrir de longs temps de repos entre deux quarts. Une rotation individuelle de trois heures laisse par exemple neuf heures avant la prochaine prise de quart. Ce temps permet de manger, de participer à la vie du bord et surtout de bénéficier d’une vraie période de sommeil. En cas de conditions difficiles, deux personnes peuvent également être mobilisées simultanément, l’une assurant la veille tandis que l’autre se tient prête pour les manœuvres.
Le café aide, mais ne remplace jamais le sommeil
La caféine améliore temporairement la vigilance. Elle peut donc être utile au cours d’un quart difficile. Mais elle ne rembourse aucune dette de sommeil. Consommée trop tard, elle risque même de rendre l’endormissement plus difficile lorsque viendra enfin le moment de se reposer. Le café doit donc être utilisé comme un outil ponctuel et non comme le carburant principal de la nuit. L’alimentation joue également un rôle important. Un repas lourd pris au milieu de la nuit favorise la somnolence. À l’inverse, ne consommer que des produits sucrés provoque souvent une alternance de coups de fouet et de baisses brutales d’énergie. La règle reste simple : manger léger, régulièrement et s’hydrater suffisamment.
Quand faut-il réveiller le skipper ?
C’est probablement l’une des consignes les plus importantes d’un briefing avant une traversée. « Réveille-moi si tu as un doute ». Pas uniquement en cas de danger. Un navire dont la route est difficile à interpréter, un grain inquiétant, une évolution du vent mal comprise ou une manœuvre pour laquelle l’équipier hésite justifient parfaitement de réveiller le skipper. Encore faut-il que ce dernier l’accepte. Un chef de bord qui reproche systématiquement à son équipier de l’avoir réveillé lui apprend simplement à attendre davantage la prochaine fois. Et ces quelques minutes perdues peuvent devenir précieuses. À l’inverse, il n’est pas question de réveiller le skipper pour chaque détail.
Avant la nuit, chacun doit donc savoir quelles décisions il peut prendre seul et quelles situations nécessitent immédiatement une deuxième personne. Organiser le sommeil revient aussi à organiser les responsabilités.
Les signes qui doivent alerter
La fatigue est particulièrement trompeuse parce qu’elle altère précisément les capacités nécessaires pour juger son propre état. Plusieurs signaux doivent donc être pris au sérieux : difficultés à se concentrer, petites erreurs répétées, mauvaise coordination, irritabilité inhabituelle ou incapacité à garder les yeux ouverts. Les illusions visuelles constituent un stade plus inquiétant. Après une longue période sans sommeil, une étoile peut être confondue avec un feu de navigation, une ombre avec un objet ou un bateau sembler se déplacer différemment de sa route réelle. À ce stade, il n’est plus raisonnable de continuer seul. Il faut réveiller un équipier, réduire la voilure si nécessaire et simplifier la marche du bateau. Perdre quelques dixièmes de nœud n’a aucune importance face au risque provoqué par un skipper épuisé.
L’arrivée, le dernier piège
Après une nuit en mer, voir apparaître la côte provoque souvent un regain d’énergie. Tout l’équipage remonte dans le cockpit, le café est préparé et personne ne veut aller dormir puisqu’il ne reste que quelques heures. C’est parfois une erreur.
Une arrivée concentre justement beaucoup de difficultés : trafic plus dense, casiers, balisage, changement de voilure, préparation des aussières et manœuvre de port. Le moment où l’équipage doit être le plus performant survient donc souvent après celui où il a été le plus fatigué. Si l’arrivée est prévue à l’aube, le skipper a tout intérêt à dormir quelques heures auparavant. C’est l’un des grands enseignements de la course au large : le repos doit être anticipé en fonction de ce qui va se passer, et non décidé uniquement en fonction de la fatigue ressentie.
Le meilleur marin n’est pas celui qui tient le plus longtemps
La résistance à la fatigue a longtemps été valorisée dans l’imaginaire maritime. Celui qui pouvait rester vingt ou trente heures à la barre paraissait plus solide que celui qui demandait à dormir. La médecine du sommeil et l’expérience de la course au large montrent exactement l’inverse. Un bon marin n’est pas celui qui réussit à supprimer son besoin de sommeil. C’est celui qui sait l’anticiper.
Pour un plaisancier, contrairement au coureur, il n’y a généralement aucune ligne d’arrivée à franchir avant un concurrent. Réduire la toile, ralentir, modifier l’heure d’arrivée ou reporter un départ sont donc des choix parfaitement acceptables. Sur une traversée de 24 ou 48 heures, l’objectif n’est pas de découvrir combien de temps un marin peut rester éveillé. C’est justement de faire en sorte qu’il n’ait jamais besoin de le savoir.
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