La surveillance et le sauvetage au coeur de la mission du CROSS

Né à Brest de parents militaires, c’est tout naturellement que Pascal Le Roy s’est engagé dans la Marine. « Je suis né à Brest, qui est l’un des deux grands ports militaires français. Mes deux parents étaient tous les deux militaires, dans la Marine. Je baigne là dedans depuis toujours, nous explique-t-il. Après un BEP CAP d’électrotechnique, j’ai fait mes classes à Carquevilles, à Cherbourg, et me suis engagé dans la Marine dans la détection anti sous-marine (DEASM). J’ai passé ensuite un brevet élémentaire à Saint-Mandrier en 1996 et me suis retrouvé affecté sur un chasseur de mines à Brest jusqu’en 1998 ». Pascal Le Roy passe ensuite un brevet d’aptitude technique et devient guetteur de la flotte. Affecté dans un premier temps au sémaphore de la Hève sur la commune de Sainte-Adresse, il y fait ses armes avant de partir au sémaphore de Dieppe, puis de passer le brevet supérieur de guetteur de la flotte à Lanvéoc, à côté de Brest. « A l’issue de ça, je me suis devenu adjoint au chef de poste de Villerville, au sémaphore situé sur la commune de Deauville-Trouville avant d’arriver au CROSS début 2009, toujours en tant que guetteur », poursuit-il. Aujourd’hui, Pascal Le Roy est chef de quart opérations et navigation au CROSS de Griz-Nez. Il joue également le rôle d’adjoint au chef de service du CROSS.

Prévention et respect de la réglementation internationale

Deuxième dispositif de séparation du trafic (DST) le plus fréquenté au monde, le DST du Pas-de-Calais, qui fait 120 milles de long, est le premier en termes de cargaisons transportées. Le rôle du chef de quart navigation est notamment de s’occuper de la régulation du trafic maritime dans son secteur de compétence. « Avant la création du DST, il n’y avait pas de réglementation particulière. Tout le monde naviguait un peu comme il voulait. Il y avait donc beaucoup d’accidents, souligne le Premier Maître Pascal Le Roy. La DST régule le trafic, avec notamment la création d’une voie montante et d’une voie descendante. On fait un gros travail de prévention pour éviter les collisions ou qu’un navire ne parte à la côte. On attire également l’attention sur les points tournants (endroits dans la voie où les navires devront changer de cap) car si plusieurs bateaux tournent en même temps, il faut qu’il y en ait un qui manœuvre avant les autres. En tout, il y a sept points tournants qui suivent le relief sous-marin pour qu’il y ait suffisamment d’eau pour que les navires passent ». Chaque jour, 150 bateaux empruntent le DST dans chaque sens, sans compter les ferrys qui le traversent, les bateaux de pêche et les plaisanciers. Pour éviter tout problème majeur, un échange d’informations constant a été mis en place au niveau européen. A titre d’exemple, si un bateau a eu un problème dans le DST, son port de destination est informé du problème au cas où il veuille effectuer un contrôle. En cas de risque de collision entre deux bateaux, le chef de quart navigation contacte en premier le bateau qui ne respecte pas la réglementation maritime, et notamment la priorité à tribord. Il peut arriver qu’un procès verbal soit dressé. L’an dernier, le CROSS Griz-Nez a dressé une quarantaine de PV pour des causes diverses.

La Solitaire du Figaro ne passe que sur la partie basse de la zone couverte par le CROSS Griz-Nez. « On les verra sur nos écrans mais ils n’emprunteront pas la DST. « S’il y a une forte concentration autour des bateaux de course, rien ne nous empêche de faire la police. D’ailleurs, tout ce qui considéré comme danger aux navigateurs est repris par un bulletin que l’on émet toutes les heures par VHF. De manière générale, tout ce qui peut poser problème à la bonne marche du navire est traité par le CROSS compétent dans le secteur. Il est en outre important qu’en cas d’avarie, on soit à même de savoir ce qui se passe à bord, pour savoir combien de temps on aura le bateau en avarie dans notre secteur et de savoir s’il est à même de réparer tout seul afin d’éviter un accident. On peut constituer une équipe d’évaluation et d’intervention avec la Préfecture Maritime pour constater par nous même l’ampleur du problème à bord. Au cas où le navire ne puisse pas réparer, le Préfet maritime peut mettre l’armateur en demeure d’aller réparer dans le port le plus proche ».