Jusqu’où peut aller un voilier moderne sans jamais faire escale ?
Un voilier autonome sans groupe électrogène :...
En regardant sur une carte du monde, la question semble presque d’une logique enfantine. Il suffirait de remplir les réservoirs, d’embarquer suffisamment de vivres, de larguer les amarres et de laisser le vent faire le reste. Après tout, contrairement à un bateau à moteur, un voilier n’a pas besoin de carburant pour assurer sa propulsion principale… Alors pourquoi s’arrêter ?
Techniquement, un voilier de grande croisière moderne peut parcourir des milliers, voire des dizaines de milliers de milles sans dépendre d’un port. Mais cette autonomie théorique masque une réalité beaucoup plus complexe. En mer, ce ne sont pas nécessairement les voiles ou le gasoil qui imposent la première escale. Ce sont souvent l’eau douce, l’électricité, une pompe défaillante, une pièce introuvable, les réserves de nourriture… ou tout simplement l’équipage. La véritable autonomie d’un voilier ne se calcule donc pas uniquement en milles nautiques.
C’est évidemment le premier avantage du voilier. Tant que le vent souffle et que le gréement reste opérationnel, le bateau peut avancer sans consommer une goutte de carburant. Dans l’absolu, un monocoque de dix mètres peut traverser les mêmes océans qu’une unité de quinze ou vingt mètres. L’histoire de la grande plaisance compte d’ailleurs quantité de tours du monde et de longues traversées effectués sur de petits bateaux. La taille apporte surtout du confort, du stockage, de la vitesse moyenne et une plus grande capacité à embarquer des équipements. Sur un voilier d’environ 10 ou 11 mètres, les réserves d’eau se limitent souvent à quelques centaines de litres et celles de gasoil peuvent rester proches d’une centaine de litres. À partir de 12 ou 13 mètres, les volumes augmentent sensiblement. Sur les unités de 14 à 16 mètres véritablement conçues pour la grande croisière, plusieurs centaines de litres d’eau et de carburant deviennent courants. Pour autant, embarquer toujours davantage de liquide n’est plus nécessairement la meilleure réponse.
Car le grand changement de la croisière moderne consiste désormais à produire soi-même une partie de ce dont on a besoin.
Pendant des siècles, l’eau douce a conditionné l’autonomie d’un navire. Tout ce que l’équipage allait boire devait être embarqué au départ. Sur un bateau de plaisance, le calcul devient rapidement impressionnant. Pour quatre personnes consommant chacune une quinzaine de litres d’eau par jour entre boisson, cuisine, vaisselle et hygiène, il faut déjà prévoir environ 60 litres quotidiennement. Avec 300 litres dans les réservoirs, l’autonomie théorique ne dépasse alors que quelques jours.
Les navigateurs au long cours savent évidemment réduire considérablement leur consommation. La vaisselle peut être prélavée à l’eau de mer, les douches deviennent rapides et certains bateaux disposent d’un circuit d’eau salée dans la cuisine. Mais le véritable changement est venu du dessalinisateur. Un appareil correctement dimensionné peut désormais fournir plusieurs dizaines de litres d’eau douce par heure. Sur un bateau mené par un couple, quelques heures de fonctionnement réparties dans la semaine suffisent largement à couvrir les besoins courants. Le voilier ne transporte donc plus seulement de l’eau. Il transporte une machine capable d’en fabriquer.
C’est ce qui permet aujourd’hui d’envisager des semaines de navigation sans escale avec des réservoirs finalement assez modestes. Mais cette indépendance a une contrepartie : le dessalinisateur consomme de l’électricité et possède lui-même des pompes, filtres, raccords et membranes nécessitant un entretien régulier et susceptibles de tomber en panne. Un équipage doit donc toujours conserver une réserve suffisante dans les réservoirs. La règle est simple : on peut vivre grâce au dessalinisateur, mais il serait imprudent de dépendre exclusivement de lui.
C’est probablement là que se situe la plus grande évolution des voiliers de voyage. Il y a quelques décennies, la consommation électrique du bord restait limitée à quelques instruments, des feux de navigation, une VHF et éventuellement un réfrigérateur. Aujourd’hui, le bateau est devenu une véritable petite centrale électrique. Pilote automatique, radar, AIS, GPS, communications satellitaires, réfrigérateur, congélateur, ordinateurs, téléphones, pompes, dessalinisateur et parfois winchs électriques ou plaques de cuisson sollicitent quotidiennement les batteries. Une grosse batterie n’apporte pourtant pas davantage d’autonomie si elle ne peut pas être rechargée. La vraie question est donc de savoir combien d’énergie le bateau peut produire chaque jour.
Les panneaux solaires sont devenus incontournables en grande croisière. Un bateau d’une dizaine de mètres peut déjà recevoir plusieurs centaines de watts. Sur un 12 ou 14 mètres, l’installation peut devenir nettement plus importante, notamment grâce à un portique arrière ou un bimini rigide. Les grands catamarans disposent évidemment d’un avantage considérable grâce à leur surface disponible. À cela peuvent s’ajouter un hydrogénérateur en navigation, une éolienne ou l’alternateur du moteur. Un bateau correctement conçu peut ainsi produire, lors d’une journée favorable, autant d’électricité qu’il en consomme.
C’est cette équation qui rend possible une quasi-autonomie. Le soleil recharge les batteries, les batteries alimentent le dessalinisateur et le dessalinisateur produit l’eau de l’équipage. Sur le papier, la boucle semble parfaite. Mais quelques journées couvertes, une consommation plus importante que prévu ou une panne peuvent rapidement remettre le moteur diesel au centre du jeu.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le carburant reste important sur un voilier hauturier. Il permet évidemment d’entrer et sortir des ports, mais aussi de franchir une zone sans vent, de se sortir d’une situation délicate ou de produire de l’électricité lorsque les moyens renouvelables ne suffisent plus. Un petit voilier embarquant une centaine de litres devra donc gérer soigneusement cette réserve. Sur une unité plus importante disposant de plusieurs centaines de litres, la marge devient nettement plus confortable. Mais les navigateurs savent qu’en grande croisière, il faut accepter d’attendre le vent.
Mettre le moteur pendant dix heures simplement parce que le bateau avance à trois nœuds peut consommer une part importante du carburant disponible. À l’inverse, accepter quelques heures ou une journée de petit temps permet de conserver une réserve précieuse pour les moments où elle sera réellement nécessaire. Le gasoil n’est plus seulement un moyen de propulsion. C’est une assurance.
Imaginons trois bateaux partant pour une longue traversée. Le premier mesure une dizaine de mètres et embarque un couple. Il possède environ 200 litres d’eau, une centaine de litres de carburant, quelques panneaux solaires et un petit dessalinisateur. Correctement préparé, il peut parfaitement traverser l’Atlantique et rester autonome pendant plusieurs semaines. Sa principale limite sera davantage le stockage que les performances. Chaque caisse de nourriture, chaque filtre moteur, chaque bidon et chaque pièce détachée prennent une place considérable. Et le poids supplémentaire se ressent immédiatement sur un petit bateau.
Passons maintenant à une unité de 12 ou 13 mètres. L’espace disponible permet d’embarquer davantage de nourriture, plus de pièces de rechange, une installation solaire importante et un dessalinisateur capable de produire confortablement l’eau nécessaire à l’équipage. Pour deux personnes, un tel bateau peut déjà envisager une autonomie de plusieurs semaines avec une marge très confortable.
Autour de 15 mètres, la logique change encore. Les grands coffres autorisent plusieurs mois de vivres. Les réservoirs deviennent importants et la production électrique peut approcher celle d’une petite habitation autonome. Mais le paradoxe apparaît rapidement : plus le bateau est équipé, plus il possède d’éléments nécessitants de l’entretien et donc les pièces indispensables ; et ces équipements sont de plus susceptibles de tomber en panne. Deux réfrigérateurs consomment plus qu’un seul. Deux toilettes représentent davantage de pompes, de vannes et de tuyaux. Des winchs électriques apportent un vrai confort, mais ajoutent moteurs et câblage. La taille améliore donc l’autonomie et la redondance, mais elle n’apporte pas nécessairement la simplicité.
L’électricité peut être fabriquée. L’eau aussi. La nourriture, non. Sur une transatlantique d’une quinzaine de jours, le ravitaillement reste assez simple. Sur une traversée du Pacifique pouvant durer trois, quatre ou cinq semaines, il faut déjà mieux organiser les réserves. Au-delà, le volume devient une véritable contrainte. Les produits frais disparaissent naturellement dans un ordre que les voyageurs connaissent bien. Salades, tomates et fruits fragiles sont consommés rapidement. Les légumes résistants prennent ensuite le relais, avant que les conserves et les produits secs ne deviennent la base de l’alimentation. Un congélateur permet évidemment d’améliorer considérablement l’ordinaire. Mais il consomme de l’électricité. Et nous voilà revenus au problème énergétique.
La pêche constitue un excellent complément, parfois abondant, mais personne ne devrait construire son plan de ravitaillement en supposant qu’un thon ou une dorade coryphène aura la bonne idée de mordre chaque fois que le réfrigérateur se vide.
Après quelques semaines au large, une simple turbine de pompe peut devenir beaucoup plus précieuse qu’une bouteille de bon vin. Filtres à carburant, courroies moteur, fusibles, morceaux de durite, pompes de rechange, manilles, câbles électriques, cordages et matériel de réparation constituent une partie essentielle de l’autonomie. Car un bateau autonome n’est pas forcément celui qui ne tombe jamais en panne. C’est celui dont l’équipage peut résoudre suffisamment de problèmes pour continuer sa route. Cette capacité devient d’autant plus importante que les bateaux sont sophistiqués. Le navigateur hauturier finit donc inévitablement par devenir un peu mécanicien, électricien, plombier, voilier et informaticien.
Il ne s’agit pas nécessairement de réaliser au milieu de l’Atlantique une réparation définitive digne d’un chantier naval mais il faut être capable de trouver une solution provisoire fiable.
Sur un bateau mené par deux personnes, le pilote automatique est probablement l’un des équipements les plus importants. Pendant une traversée de plusieurs semaines, il barre lorsque l’équipage dort, cuisine, consulte la météo ou effectue une réparation. Une panne ne rend pas le bateau incapable de naviguer. Mais elle peut transformer complètement la vie à bord. Barre manuelle et quarts permanents augmentent immédiatement la fatigue. Sur plusieurs jours, le problème devient sérieux. Certains navigateurs possèdent donc un système de secours ou suffisamment de pièces pour réparer leur pilote. La redondance constitue ici encore la meilleure forme d’autonomie.
Choisir correctement sa route permet de réduire considérablement les contraintes du bateau et de l’équipage. Avant une traversée comme pendant la navigation, les prévisions météo permettent d’anticiper l’évolution du vent et de l’état de la mer afin d’adapter son parcours. Une bonne route ne sert pas seulement à aller plus vite. Elle limite les efforts sur le gréement, évite certaines heures de moteur, réduit la fatigue de l’équipage et peut faire gagner plusieurs jours de navigation. Or chaque journée supplémentaire signifie de la nourriture consommée, de l’eau à produire et de l’usure supplémentaire. Sur une très longue traversée, quelques jours gagnés ne sont donc jamais anecdotiques.
Nous arrivons finalement à la ressource la plus difficile à mesurer. L’équipage. Un couple correctement préparé peut rester un mois en mer. Deux mois sont parfaitement envisageables sur un bateau adapté. Mais plus la durée augmente, plus l’accumulation de fatigue devient importante.
Les quarts fragmentent le sommeil. Une nuit agitée peut être suivie d’une journée de réparation. Chaque bruit inhabituel réveille le skipper. Plusieurs journées de mauvais temps peuvent considérablement entamer les réserves physiques. À cela s’ajoute la vie à deux ou à plusieurs dans quelques mètres carrés. En grande croisière, savoir naviguer consiste donc aussi à savoir économiser son propre équipage.
Réduire la voilure suffisamment tôt, dormir dès que l’occasion se présente, anticiper les repas ou réparer un petit problème avant qu’il ne devienne important font partie intégrante de la gestion de l’autonomie.
Sur un voilier moderne de 10 à 12 mètres correctement équipé et mené par un couple, un mois d’autonomie complète constitue aujourd’hui un objectif tout à fait réaliste. Sur un bateau de 12 à 15 mètres véritablement préparé pour la grande croisière, plusieurs mois deviennent techniquement envisageables. Au-delà de 15 mètres, avec de bonnes capacités de stockage, un dessalinisateur performant, une production électrique importante et suffisamment de pièces détachées, la limite théorique devient très éloignée.
Un voilier pourrait ainsi parcourir des dizaines de milliers de milles sans dépendre directement d’une marina. Mais dans la vie réelle, personne ou presque ne recherche cette autonomie absolue. On fait escale pour acheter des fruits et des légumes, réparer correctement une pièce, remplir une bouteille de gaz, dormir sans surveiller le bateau ou simplement poser le pied à terre. Et surtout parce que voyager en voilier n’a jamais consisté à éviter les escales.
La véritable autonomie ne se mesure finalement ni en litres ni en milles. Elle se mesure au nombre de jours pendant lesquels le bateau, le matériel et surtout ceux qui vivent à bord ont encore envie de poursuivre la route…
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