Il existe une situation que tous les navigateurs hauturiers espèrent ne jamais connaître. Il fait nuit, la mer est mauvaise, le bateau est devenu inhabitable et le skipper doit prendre la décision la plus difficile qui soit : abandonner.
À cet instant, savoir que l’armement du bord était parfaitement conforme à la Division 240 est évidemment important. Mais cela ne garantit ni que le radeau pourra être mis à l’eau rapidement, ni qu’un équipier tombé à la mer pourra être retrouvé, ni qu’un blessé pourra être stabilisé pendant plusieurs heures en attendant les secours.
C’est tout le paradoxe de la sécurité hauturière. La réglementation constitue un socle indispensable, mais elle ne peut pas prévoir toutes les situations auxquelles sera confronté un équipage traversant l’Atlantique, naviguant dans le Pacifique ou remontant vers les hautes latitudes.
La vraie question n’est donc plus seulement : « Mon bateau est-il en règle ? », mais plutôt : « Combien de temps sommes-nous capables de nous débrouiller seuls ? »
La Division 240 : un minimum, pas un objectif
En navigation hauturière, la Division 240 impose un armement conséquent. On y retrouve notamment le radeau de survie adapté au nombre de personnes embarquées, la radiobalise de localisation des sinistres – généralement connue sous l'appellation EPIRB –, une VHF portable étanche, mais aussi les équipements déjà nécessaires pour les navigations moins éloignées : moyens permettant de faire le point, réception des informations météorologiques, harnais, trousse de secours ou encore dispositifs destinés à retrouver un homme à la mer.
C’est une base sérieuse. Mais entre une navigation à quelques dizaines de milles des côtes françaises et une traversée de plusieurs semaines, le risque n’est plus du tout le même. Plus encore que la distance à la côte, c’est le délai d’intervention des secours qui doit guider la préparation.
À 500 milles au large, aucun hélicoptère ne viendra nécessairement vous récupérer une heure après le déclenchement de votre balise. Le navire dérouté pour vous porter assistance peut lui-même se trouver à plusieurs heures de votre position.
Il faut donc être capable d’attendre. Et éventuellement d’attendre longtemps.
Le radeau : imaginez que vous deviez réellement vivre dedans
Le radeau de survie reste évidemment la pièce maîtresse de l’armement hauturier. Les modèles destinés à ce type de navigation peuvent notamment répondre à la norme ISO 9650-1, qui définit des exigences concernant la conception, la résistance et l’équipement des radeaux gonflables destinés aux petites unités.
Mais posséder un radeau conforme ne signifie pas que l’on possède le radeau adapté à son programme. Pour une traversée océanique, il faut notamment s’intéresser à son équipement intérieur et au temps pendant lequel il doit permettre à ses occupants de survivre.
Lorsque l’attente risque de dépasser une journée, l’eau potable devient évidemment essentielle. Les protections thermiques, les moyens de signalisation et le matériel permettant d'organiser la survie prennent également une importance considérable. Mais avant de réfléchir au contenu du radeau, encore faut-il pouvoir le mettre à l’eau. Cela semble évident. Pourtant, combien de survies sont encore stockées dans un coffre, sous des pare-battages, des aussières ou des sacs de voile ?
Un radeau parfaitement entretenu mais impossible à sortir rapidement devient un équipement de sécurité très relatif. Imaginez un incendie à bord. Ou le bateau couché à 90 degrés. Ou encore une voie d’eau qui oblige l’équipage à évacuer immédiatement.
Une personne seule doit idéalement pouvoir accéder au radeau et le mettre à l’eau. Tous les membres d’équipage doivent également connaître son fonctionnement. Et pas seulement le skipper.
Le sac d’abandon : préparer ce que l’on emportera vraiment
Le sac d’abandon est devenu courant sur les bateaux de grande croisière. Encore faut-il qu’il soit correctement préparé. L'erreur classique consiste à vouloir y mettre tout ce qui pourrait éventuellement servir. On obtient alors un sac énorme et lourd qu’il devient pratiquement impossible de manipuler sur un pont inondé ou fortement incliné. Il faut au contraire aller à l’essentiel.
De l’eau, des moyens complémentaires de localisation et de signalisation, une VHF portable, quelques rations énergétiques, des lampes, des protections thermiques, un couteau et les médicaments indispensables à certains équipiers peuvent réellement changer les chances de survie. Le sac doit également rester immédiatement accessible.
Dans une situation d’urgence, il faut considérer que tout ce qui ne peut pas être récupéré en quelques secondes sera probablement abandonné avec le bateau. Un incendie peut interdire l’accès à l’intérieur. Une voie d’eau peut rendre une cabine inaccessible. Un retournement peut condamner certains coffres. Le meilleur exercice consiste finalement à se poser une question très simple : si nous devons quitter le bateau dans trente secondes, qu’emportons-nous ?
La réponse permet souvent de revoir complètement l’organisation de la sécurité à bord.
EPIRB, PLB, AIS : qui vient vous chercher ?
Les progrès réalisés en matière de localisation ont considérablement amélioré la sécurité des navigateurs. L’EPIRB reste la balise de détresse principale du bateau. Une fois déclenchée, elle permet de transmettre une alerte via satellite et d’identifier le navire concerné. Les balises modernes peuvent également transmettre précisément leur position. La PLB répond à une logique proche, mais elle est individuelle. Elle peut donc rester attachée à un équipier et continuer à transmettre une détresse indépendamment du bateau.
La balise AIS destinée à l’homme à la mer répond, elle, à un autre problème. Imaginez un équipier tombant à l’eau de nuit alors que le voilier file à huit nœuds. En quelques dizaines de secondes, la victime peut disparaître visuellement derrière les vagues. Le problème immédiat n’est pas de prévenir un centre de secours situé à plusieurs centaines de milles.
Il faut d’abord retrouver l’équipier.
Une balise AIS individuelle peut permettre aux équipements compatibles présents à proximité d’afficher sa position et faciliter considérablement son repérage.
EPIRB, PLB et AIS ne doivent donc pas nécessairement être considérés comme des équipements concurrents. Ils répondent à des scénarios différents. La sécurité hauturière repose précisément sur cette complémentarité. Si un système devient inutilisable ou ne répond pas à la situation rencontrée, un autre doit pouvoir prendre le relais.
Et les fusées dans tout cela ?
À l’époque des satellites, de l’AIS et des communications numériques, la pyrotechnie peut paraître quelque peu dépassée. Elle reste pourtant extrêmement utile.
Une balise permet aux secours de connaître votre zone de détresse. Elle ne garantit pas qu’un petit radeau sera immédiatement visible au milieu d’une mer agitée. C’est là que les moyens visuels reprennent toute leur importance. Une fusée parachute permet d’attirer l’attention à distance. Un feu à main indique très précisément la position du radeau lorsque les secours approchent. Un fumigène est particulièrement intéressant en journée et peut également indiquer la direction du vent.
Électronique et pyrotechnie ne s’opposent donc pas. La première permet essentiellement d’appeler et de localiser. La seconde permet de dire aux sauveteurs : « Nous sommes exactement ici ».
Une pharmacie pour tenir plusieurs jours
La différence entre navigation côtière et grande croisière devient encore plus évidente lorsque l’on aborde la question médicale. Près des côtes, une blessure sérieuse peut généralement entraîner un déroutement ou une évacuation relativement rapide. Au milieu de l’Atlantique ou dans certains archipels du Pacifique, la situation est différente. L’équipage peut devoir assurer seul les premiers soins pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours.
La pharmacie ne doit donc pas être simplement constituée pour satisfaire à une obligation réglementaire. Elle doit correspondre au programme de navigation, au nombre de personnes embarquées, à leur âge, à leurs éventuelles pathologies et à la durée prévisible d’isolement.
Avant un grand départ, une consultation médicale permet de faire le point sur les traitements nécessaires, les vaccinations et les médicaments à embarquer. Un passage chez le dentiste est également loin d’être superflu. Une rage de dents à cinq jours de navigation du premier port transforme rapidement une belle traversée en véritable calvaire. Mais les médicaments ne font pas tout.
Pour aider un équipage à distance, un médecin doit disposer d’informations. Un thermomètre fiable, un tensiomètre ou encore un oxymètre peuvent alors devenir particulièrement précieux. Température, fréquence cardiaque, tension artérielle, fréquence respiratoire et état de conscience permettent d’établir un premier bilan. Le navigateur n’a évidemment pas vocation à devenir médecin. Il doit simplement être capable de devenir les yeux et les mains du médecin resté à terre.
Pouvoir parler à un médecin depuis le milieu de l’océan
Encore faut-il pouvoir le contacter.
Un moyen de communication longue distance ne doit donc plus être considéré uniquement comme un équipement permettant de récupérer des fichiers météo ou d’envoyer quelques nouvelles à la famille. Au large, il fait partie intégrante de la sécurité.
Pouvoir contacter un centre de consultation médicale maritime permet de décrire une blessure, de transmettre un bilan et de recevoir des instructions précises. Cette communication permet également d’évaluer l’urgence d’un déroutement ou d’organiser une éventuelle évacuation. Sur une grande traversée, disposer d’un moyen de communication satellitaire fiable, avec si possible une solution de secours indépendante, devient donc particulièrement pertinent.
À chaque bassin de navigation son armement
Tous les programmes ne demandent évidemment pas le même niveau d’équipement.
Plus que la distance parcourue, le véritable critère reste finalement le délai pendant lequel l’équipage pourrait devoir rester autonome.
Le meilleur matériel ne remplace jamais l’entraînement
Reste une évidence : posséder du matériel ne signifie pas savoir s’en servir. Un équipage qui n’a jamais ouvert son sac d’abandon ne connaît pas réellement son contenu. Un plaisancier qui n’a jamais essayé de monter dans un radeau depuis l’eau risque d’être surpris par la difficulté de l’exercice.
Une VHF portable paraît extrêmement simple à manipuler au port. De nuit, avec des gants, sous la pluie et dans une mer forte, l’exercice devient très différent. Avant une grande traversée, il faut donc sortir le matériel, montrer l’EPIRB, manipuler les balises individuelles, identifier la VHF portable et expliquer comment libérer le radeau.
Et surtout, chacun doit savoir ce qu’il aura à faire. Car lorsqu’une véritable urgence survient, il est beaucoup trop tard pour commencer à lire les modes d’emploi.
La sécurité commence là où s’arrête la réglementation
La Division 240 reste un socle indispensable. Mais elle ne constitue pas l’aboutissement de la préparation d’un bateau hauturier. Plus on s’éloigne des côtes, plus le skipper doit réfléchir à ce qui se produira après l’accident. Posez-vous donc cette question avant votre prochaine grande traversée : si nous devons abandonner le bateau cette nuit à 500 milles de la terre la plus proche, que nous restera-t-il réellement ?
Un radeau accessible. Des moyens fiables pour donner l’alerte et être retrouvé. Une possibilité de communiquer. De l’eau. Des protections contre le froid. Une pharmacie adaptée. Et surtout un équipage qui sait parfaitement comment utiliser tout cela. Car l’armement hauturier ne consiste pas à remplir les coffres de matériel de sécurité. Il consiste à construire une véritable chaîne de survie dans laquelle chaque équipement peut compenser la défaillance du précédent.
En mer, le risque zéro n’existe pas. Mais lorsqu’un accident survient, ce sont souvent les décisions prises tranquillement au port, plusieurs mois auparavant, qui font toute la différence.
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