Pourquoi votre bateau est devenu lent… et comment retrouver sa vitesse
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Cela commence presque toujours par une impression. Le bateau paraît moins vif, accélère moins franchement après un virement ou met plus de temps à déjauger. Rien d’alarmant au premier abord. Puis un jour, on regarde vraiment les chiffres : 0,5 nœud a disparu. Parfois un nœud entier. Sur une vedette rapide, la perte peut atteindre plusieurs nœuds. Le premier réflexe est souvent d’incriminer le moteur, les voiles ou plus vaguement « l’âge du bateau ». Pourtant, un bateau ne ralentit pas simplement parce qu’il vieillit. Il ralentit parce qu’un ou plusieurs paramètres qui déterminaient ses performances ont changé. Et c’est bien le problème : ces changements sont rarement impressionnants. Quelques centaines de kilos supplémentaires, deux mois d’immobilisation dans une eau riche en organismes, une hélice légèrement colonisée, un génois devenu trop creux, une tension de gréement qui a évolué… Et le bateau n’a plus rien à voir avec ce qu’il était !
Avant toute chose, il faut s’assurer que la perte est bien réelle et pas uniquement une impression. Comparer le « 6,4 nœuds qu’il faisait toujours » aux 5,8 nœuds affichés aujourd’hui n’a de sens que si l’on compare la même chose. La vitesse fond donnée par le GPS intègre le courant. Un voilier avançant réellement à 6 nœuds dans l’eau ne fera plus que 5 nœuds sur le fond avec un nœud de courant contraire. Une vedette à 25 nœuds peut de la même manière paraître très ralentie sans avoir perdu le moindre cheval. Le vent et l’état de la mer compliquent encore le diagnostic. Une mer courte prise de face augmente fortement la résistance. Sur un voilier, quelques degrés de différence dans la direction du vent réel suffisent à rendre deux relevés difficilement comparables.
La bonne méthode consiste donc à effectuer plusieurs passages sur le même parcours, dans les deux sens, par mer calme et avec peu de courant. Il faut noter régime moteur, vitesse GPS, charge embarquée, niveau des réservoirs et état de la mer. Sur un voilier, ajoutez force et angle du vent, configuration de voilure et cap. La mémoire du plaisancier est excellente pour se souvenir d’un magnifique 8,2 nœuds aperçu un jour au reaching. Elle l’est beaucoup moins pour se rappeler qu’il y avait 25 nœuds de vent et un courant favorable… La mesure d’une perte réelle doit être reproductible.
Si la perte est confirmée, regardez sous l’eau avant d’ouvrir le moteur. L’encrassement de la carène est probablement l’un des facteurs les plus sous-estimés. On imagine volontiers qu’il faut une véritable forêt de coquillages pour ralentir sérieusement un bateau. C’est faux. Les études consacrées au bio-encrassement montrent qu’une couche de salissure biologique très fine suffit déjà à augmenter sensiblement la résistance hydrodynamique. Sur les grands navires, certaines recherches ont montré qu’une pellicule de slime couvrant une partie importante de la coque pouvait entraîner une forte hausse de l’énergie nécessaire pour maintenir la vitesse. Ces données ne se transposent pas directement à un voilier de 10 ou 12 mètres, mais le principe reste identique : une coque qui semble encore relativement propre peut déjà être nettement moins efficace. Sur un voilier, le phénomène est particulièrement visible dans le petit temps. Lorsque le vent ne fournit que peu de puissance, chaque watt gaspillé à vaincre la friction compte. Un bateau légèrement encrassé pourra sembler presque normal dans 20 nœuds de vent et devenir désespérément collant dans 7 ou 8 nœuds. Sur un bateau à moteur, quelques pourcents de résistance supplémentaire peuvent représenter plusieurs nœuds à haute vitesse, mais surtout une consommation en forte hausse pour tenter de maintenir le rythme habituel. Voilà pourquoi certains propriétaires découvrent un bateau méconnaissable après un carénage alors qu’ils jugeaient leur coque « pas si sale ».
Après la coque, il faut inspecter l’hélice. Et parfois avant même la coque. Une hélice travaille dans des conditions hydrodynamiques bien plus exigeantes qu’une simple portion de carène. Son rendement dépend du profil précis de ses pales. Quelques coquillages ou une couche rugueuse modifient ce profil, augmentent le couple nécessaire pour la faire tourner et réduisent sa poussée. Des recherches menées sur des navires ont montré que, dans certains cas d’encrassement sévère, la puissance nécessaire pour conserver une vitesse donnée pouvait augmenter de plusieurs dizaines de pourcents.
Là encore, il ne faut pas transformer ces chiffres en une règle universelle pour la plaisance. Mais la conclusion est claire : une petite surface d’hélice fortement encrassée peut avoir un effet disproportionné. Le phénomène est fréquent sur les voiliers qui restent plusieurs semaines au mouillage. La coque est protégée par son antifouling, tandis que l’hélice devient un excellent support pour les organismes marins. Au départ suivant, le moteur prend moins bien ses tours, le bateau avance difficilement et l’on commence à soupçonner les injecteurs. Avant toute opération coûteuse, une inspection sous-marine est donc indispensable.
C’est le problème de tous les propriétaires… On achète un bateau donné pour embarquer X centaines de kg ou tonnes selon sa taille et son programme. Puis arrivent les panneaux solaires, le portique, l’annexe plus lourde, le hors-bord, le dessalinisateur, les batteries supplémentaires, les pièces détachées, l’outillage, une deuxième ancre et davantage de chaîne. Mais même pour un day-boat, on ajoute le barbecue, les skis nautiques, le matériel de pêche… Quelques années plus tard, le même bateau peut avoir pris plusieurs dizaines/centaines/milliers de kilos ! Une tonne supplémentaire sur un bateau de 10 tonnes représente 10 % de déplacement en plus. Mais il n’existe pas de formule honnête permettant d’affirmer que ces 10 % coûteront systématiquement 0,4 ou 0,8 nœud. Tout dépend de la forme de carène, de la répartition des masses et de la vitesse. Sur un voilier classique, l’alourdissement augmente la surface mouillée et pénalise surtout les accélérations. Le bateau ressort moins vite d’une vague ou d’un virement. Dans une mer formée, cette incapacité à réaccélérer peut coûter davantage sur la moyenne que la différence observée en eau plate. Sur un bateau planant, l’effet peut être beaucoup plus brutal. Le poids supplémentaire modifie l’assiette et augmente la puissance nécessaire pour atteindre le déjaugeage. Une vedette qui franchissait facilement cette transition peut rester plus longtemps dans une zone de forte résistance. On ne perd alors plus quelques dixièmes de nœud, mais potentiellement plusieurs nœuds, avec une consommation qui s’envole. Une journée passée à vider intégralement les coffres peut parfois être l’opération d’optimisation la moins chère de toute la saison…
Une voile ne s’use pas seulement lorsqu’elle se déchire. Avec les années, les fibres travaillent, le tissu se détend et le profil évolue. Le creux recule, la chute devient plus difficile à contrôler et la voile produit davantage de gîte pour moins de puissance utile. Une vieille grand-voile peut donc rester parfaitement solide tout en étant devenue médiocre aérodynamiquement. Les conséquences sont parfois plus visibles au près qu’au loch. Des essais comparant anciennes et nouvelles voiles ont montré que le gain de vitesse pure pouvait rester limité à quelques dixièmes de nœud, alors que le gain de cap transformait complètement la vitesse réellement gagnée vers la destination… C’est précisément ce qui trompe le skipper/propriétaire. Au travers, le bateau paraît encore correct. Au près, en revanche, il ne remonte plus comme avant et les virements deviennent coûteux. Une voile trop creuse fait aussi davantage gîter. Le bateau devient ardent et demande plus d’angle de gouvernail pour tenir sa route. Or un safran braqué est lui aussi un frein. Avant de remplacer les voiles, il faut évidemment vérifier les réglages. Mais lorsque drisse, bordure et chariot arrivent en limite sans permettre de retrouver un profil propre, la voile donne peut-être elle-même son diagnostic.
Le gréement dormant influence directement la forme du plan de voilure. Une tension insuffisante de l’étai augmente sa flèche sous charge. Le génois prend alors davantage de creux et son angle d’attaque devient plus difficile à maîtriser. Un mât dont la quête ou le cintrage ont évolué modifie également le profil de la grand-voile. La conséquence se mesure souvent davantage en degrés de cap qu’en vitesse instantanée. Un gréement peut évoluer après un démâtage, mais surtout après le remplacement d’un élément ou simplement quelques saisons de navigation. Quelques millimètres à quai peuvent devenir plusieurs centimètres lorsque les efforts augmentent. Et ces quelques centimètres peuvent finir par coûter plusieurs degrés au près.
Arrive enfin le moteur. Le régime maximal en charge est l’un des meilleurs indicateurs de diagnostic disponibles à bord. Chaque moteur doit pouvoir atteindre une plage de régime définie lorsqu’il fonctionne à pleine charge. S’il atteignait auparavant son régime normal et qu’il lui manque désormais 200, 300 ou 500 tr/min, quelque chose a changé. Mais cela ne signifie pas nécessairement que le moteur a perdu de la puissance.
Deux grandes familles de causes produisent le même symptôme. Soit le moteur développe réellement moins de puissance à cause d’un problème d’alimentation en carburant, de filtres colmatés, d’une admission d’air insuffisante, d’un échappement obstrué ou d’une injection dégradée. Soit on lui demande désormais trop d’effort. Et dans ce second cas, on retrouve nos suspects précédents : carène sale, hélice encrassée, surcharge ou hélice mal adaptée ! CQFD.
Perdre 0,5 nœud n’a rien de dramatique sur une navigation à la journée. Sauf si vous êtes un régatier dans l’âme. Mais sur une traversée, la réponse change. Vraiment. Un voilier passant de 6,5 à 6 nœuds met environ douze heures de plus pour parcourir 1 000 milles. À 5,5 nœuds, l’écart dépasse une journée. Et ces douze ou vingt-quatre heures supplémentaires peuvent suffire à changer complètement une situation météo.
Sur un bateau à moteur, la conséquence se mesure souvent dans le réservoir. Maintenir la vitesse habituelle avec une carène ou une hélice dégradée nécessite davantage de puissance et donc davantage de carburant. La disparition des nœuds n’est finalement pas seulement une affaire de performance ou de plaisir de barre. C’est aussi une question d’autonomie.
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