Un diesel marin ne souffre pas seulement du manque d’entretien : il souffre aussi de la manière dont on l’utilise. Faible charge, cycles trop courts, température insuffisante, encrassement… A tel point que pour certains, le véritable ennemi du moteur n’est pas seulement de le faire tourner au ralenti, mais bien qu’il ne fonctionne pas assez en charge…
Il est 8 heures dans un mouillage. Le soleil commence à chauffer le cockpit, le café vient d’être servi et personne n’a prévu de lever l’ancre. Pourtant, le moteur démarre. Rien d’anormal. Les batteries ont travaillé toute la nuit, le réfrigérateur aussi, quelques instruments sont restés allumés et il faut refaire un peu d’énergie. Le diesel ronronne donc tranquillement pendant une vingtaine de minutes. Puis on le coupe. Le lendemain, même scénario. Et ainsi de suite pendant plusieurs jours, voire semaines... Tous ceux qui ont navigué longtemps connaissent cette scène. Elle paraît même plutôt vertueuse : le moteur ne force pas, il tourne doucement, on ne gaspille pas trop de carburant et tout le monde imagine ménager la mécanique. Sauf que le diesel, lui, n’aime pas forcément cette vie-là.
Le moteur marin n’est pas conçu pour être maltraité, évidemment. Mais il n’est pas davantage conçu pour passer son existence à fonctionner à faible charge, froid ou à peine tiède. Entre les conseils entendus sur les pontons, les habitudes transmises de propriétaire en propriétaire et les recommandations réelles des motoristes, il y a ainsi, parfois, un monde.
Alors, faut-il vraiment bannir le ralenti ? Faire chauffer dix minutes avant de quitter sa place ? Monter régulièrement le moteur dans les tours pour le « décrasser » ? Ou au contraire le ménager en permanence ?
Comme souvent en mécanique, la réponse n’est pas binaire. Le ralenti n’est pas l’ennemi absolu. Le véritable problème est ailleurs : un diesel déteste surtout ne jamais travailler suffisamment longtemps, suffisamment chaud et sous une charge correcte.
Un diesel n’est pas fait pour ronronner toute sa vie
Pour comprendre pourquoi, il faut regarder ce qui se passe dans les cylindres. Un moteur diesel fonctionne par compression. L’air admis dans le cylindre est comprimé jusqu’à atteindre une température suffisamment élevée pour enflammer le carburant injecté. Quand le moteur fournit un effort réel, les pressions sont importantes, les températures de combustion sont élevées et les conditions sont bonnes pour brûler correctement le gazole.
Sous faible charge, tout change : la quantité de carburant injectée diminue, les températures baissent et la combustion devient moins favorable. Une partie des résidus peut alors se déposer sur les injecteurs, les soupapes, les chambres de combustion et dans l’échappement. Ce phénomène n’a rien d’exceptionnel. Les motoristes le connaissent parfaitement et certaines documentations recommandent d’ailleurs d’éviter les longues périodes à bas régime et faible charge. Ce qui est en cause n’est donc pas le fait de tourner doucement pendant quelques minutes, mais le fait de ne presque jamais fonctionner autrement. Autrement dit, le régime moteur ne dit pas tout. Un diesel qui tourne à 1 500 tr/min en entraînant l’hélice peut fournir un véritable effort. Le même moteur à 1 500 tr/min au point mort, simplement chargé d’entraîner un alternateur peu sollicité, travaille beaucoup moins. Il faut donc distinguer régime et charge. Et c’est probablement la notion la plus importante à retenir.
Le quart d’heure de chauffe au ponton ? Pas forcément une bonne idée
Autre grand classique des marinas : démarrer le moteur puis le laisser tourner dix ou quinze minutes avant de larguer les amarres. « Il faut bien qu’il chauffe ». L’intention est bonne. La méthode l’est beaucoup moins. Sur la majorité des petits diesels marins en bon état, il n’est pas nécessaire de rester interminablement au ralenti. Après le démarrage, il faut évidemment laisser le moteur se stabiliser, surveiller les alarmes et vérifier immédiatement que l’eau de refroidissement ressort correctement à l’échappement. Ensuite, il vaut mieux commencer à avancer tranquillement. Cela permet au moteur de monter en température sous une charge légère à modérée, beaucoup plus favorable qu’un long fonctionnement au point mort.
Évidemment, il n’est pas question de demander immédiatement toute sa puissance à un moteur froid. L’huile doit se mettre correctement en circulation, les pièces doivent atteindre progressivement leur température de fonctionnement et leurs jeux mécaniques doivent se stabiliser. Il faut donc distinguer deux choses : respecter un moteur froid, ce qui est indispensable, et le faire chauffer longuement au ralenti, ce qui l’est beaucoup moins.
Recharger ses batteries avec le moteur : le piège classique
Revenons au mouillage. Le moteur démarre uniquement pour refaire de l’électricité. Le plaisancier voit son voltmètre remonter, l’alternateur débite et tout semble aller pour le mieux. Pour le moteur, la réalité est parfois moins flatteuse. Il commence par fonctionner froid. Ensuite, selon la puissance de l’alternateur et l’état de charge des batteries, la charge mécanique appliquée au moteur peut rester modeste. Et enfin, on le coupe parfois juste au moment où il commence réellement à être chaud. Une fois de temps en temps, aucun problème. Tous les jours pendant plusieurs mois, cela devient une habitude beaucoup moins recommandable. C’est là que la réflexion sur l’autonomie énergétique prend tout son sens. Sur un voilier de voyage, les panneaux solaires ne servent pas seulement à profiter d’un mouillage sans se soucier de la consommation du bord. Ils permettent aussi d’éviter de transformer le moteur principal en groupe électrogène improvisé. Bien sûr, toutes les installations ne se valent pas. Un alternateur puissant, associé à un parc de batteries capable d’absorber une forte intensité, peut imposer une charge significative au moteur. Dans ce cas, la situation est différente. À l’inverse, lorsque les batteries approchent de leur pleine charge, l’intensité acceptée diminue. Le moteur continue alors à tourner, mais travaille de moins en moins.
Deux bateaux peuvent donc faire tourner leur diesel pendant quarante-cinq minutes au mouillage et lui imposer des conditions totalement différentes.
Quand l’encrassement commence à coûter cher
Le mot « encrassement » est utilisé à toutes les sauces lorsqu’un diesel commence à fumer, à perdre de la puissance ou à devenir moins agréable à utiliser. Mais derrière ce terme générique se cachent plusieurs phénomènes. Les injecteurs figurent parmi les premiers concernés. Leur travail consiste à pulvériser très finement le carburant dans les chambres de combustion. S’ils s’encrassent, la pulvérisation se dégrade. La combustion devient moins bonne et produit à son tour davantage de dépôts. On entre alors dans un cercle peu vertueux. Les dépôts peuvent également apparaître autour des soupapes, dans les chambres de combustion et surtout dans l’échappement. Sur un moteur marin, le coude d’échappement est déjà soumis à un environnement particulièrement agressif, puisqu’il voit se rencontrer gaz brûlants et eau de refroidissement.
Une combustion durablement médiocre ne fait qu’ajouter une difficulté supplémentaire. C’est la raison pour laquelle certains motoristes préconisent, après une longue période de faible charge, de faire fonctionner le moteur à un régime plus élevé afin de faire remonter les températures et de favoriser l’élimination d’une partie des dépôts. Cela ne signifie pas qu’il suffit de mettre trois grands coups de gaz au point mort pour « nettoyer » un moteur encrassé. Un injecteur défectueux ne se répare pas ainsi, pas plus qu’un échangeur bouché ou un problème de segmentation. Le but est seulement d’éviter qu’une utilisation excessivement douce ne devienne la norme.
Le fameux glaçage des cylindres : mythe ou vraie menace ?
C’est probablement l’expression la plus souvent entendue lorsqu’on parle de faible charge : « Attention, tu vas glacer les cylindres ». L’image est spectaculaire. Elle est pourtant souvent mal comprise. La surface intérieure d’un cylindre n’est pas parfaitement lisse. À l’échelle microscopique, elle présente un état de surface qui permet notamment de retenir le film d’huile nécessaire au bon fonctionnement des segments. Dans certaines conditions défavorables et prolongées, cette surface peut devenir anormalement polie. La lubrification et le travail des segments peuvent alors se dégrader. Les conséquences possibles vont d’une augmentation de la consommation d’huile à une baisse de compression. Mais il faut remettre les choses dans leur contexte. Dix minutes de ralenti ne vont pas transformer brutalement les cylindres d’un moteur en miroirs. Le glaçage est un phénomène progressif, lié à des conditions de fonctionnement défavorables répétées et parfois à d’autres facteurs comme un rodage inadéquat ou une lubrification mal adaptée. Comme souvent, le danger n’est pas l’épisode ponctuel. C’est l’habitude.
Alors, on « tire » sur le moteur régulièrement ?
Une fois admis qu’un diesel n’aime pas les faibles charges prolongées, le raisonnement inverse apparaît aussitôt. « Il faut le faire tourner à fond régulièrement pour le décrasser ». Là encore, prudence. Un moteur doit bien sûr être capable d’atteindre son régime maximal prévu dans de bonnes conditions. S’il n’y arrive plus, il peut y avoir matière à chercher : carène très sale, hélice mal adaptée, problème d’alimentation en carburant ou défaut mécanique. Mais cela ne signifie pas qu’un diesel doit fonctionner continuellement plein gaz. Le bon usage consiste davantage à le faire travailler régulièrement sous une charge réelle et dans sa plage normale d’utilisation. Un voilier avançant pendant plusieurs heures au moteur à son régime de croisière offre généralement des conditions beaucoup plus favorables qu’un moteur passant sa vie à 1 000 ou 1 200 tr/min au point mort. Le moteur aime travailler. Il n’aime pas forcément être martyrisé.
À froid, inutile de lui demander immédiatement le maximum
Autre excès possible : ayant compris que le diesel apprécie la charge, certains plaisanciers démarrent puis augmentent rapidement le régime. Là encore, c’est une mauvaise idée. Un moteur froid doit monter progressivement en température. Il faut laisser à l’huile le temps de circuler correctement et aux différentes pièces mécaniques celui d’atteindre leurs températures normales de fonctionnement. La sortie d’un port se prête finalement assez bien à cet exercice. On démarre, on largue les amarres, on évolue doucement entre les autres bateaux puis on quitte progressivement la marina. Le moteur a ainsi le temps de monter en température naturellement avant qu’on lui demande davantage de puissance.
C’est une montée en charge progressive, pas une longue séance de ralenti.
Et quand arrive le moment de couper ?
Le débat ne s’arrête pas au départ. À l’arrivée, une autre habitude consiste à laisser systématiquement le moteur tourner cinq ou dix minutes au ralenti avant de le couper. Là encore, la situation doit être regardée avec bon sens. Si le moteur vient de fonctionner longtemps à forte puissance, notamment s’il est turbocompressé, une phase de fonctionnement plus calme permet de faire redescendre progressivement les températures. Mais après une longue approche tranquille, suivie de plusieurs minutes de manœuvres dans le port, le moteur a déjà fonctionné à faible charge. Le laisser tourner encore longtemps n’apporte pas forcément grand-chose. C’est précisément pour cette raison que les recettes toutes faites entendues sur les pontons sont dangereuses. Elles appliquent une même règle à tous les moteurs et à toutes les situations. La documentation spécifique de son moteur reste toujours la meilleure référence.
Le meilleur diesel n’est pas celui qui tourne le moins
Finalement, la bonne utilisation d’un diesel marin relève surtout du bon sens. On le démarre, on contrôle immédiatement que tout fonctionne correctement, puis on commence à l’utiliser tranquillement. On le laisse monter progressivement en température. Une fois chaud, on lui permet régulièrement de travailler sous une véritable charge. On évite autant que possible les successions de cycles très courts et les longues périodes au ralenti sans nécessité. Et surtout, on cesse d’imaginer qu’un moteur est forcément mieux préservé parce qu’il tourne peu.
Sur un voilier de grande croisière, cette réflexion peut même modifier la manière d’organiser la vie à bord. Si l’on doit utiliser le moteur pour recharger les batteries, pourquoi ne pas en profiter lorsqu’on se déplace vers le mouillage suivant, avec l’hélice en charge, plutôt que de le démarrer uniquement pour produire de l’électricité ? Pourquoi multiplier les démarrages si une production solaire correctement dimensionnée permet de les éviter ? Pourquoi couper un moteur après vingt minutes alors qu’une navigation au moteur est prévue un peu plus tard ? Ces petits choix paraissent anecdotiques. Répétés pendant des années, ils ne le sont plus…
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