C’est une scène que connaissent beaucoup de plaisanciers. Le bateau est au mouillage : le réservoir contient largement de quoi tenir mais, au moment de remplir une carafe, un doute apparaît. L’eau est claire, pourtant elle dégage une petite odeur. Rien de franchement nauséabond, plutôt quelque chose de difficile à définir : plastique chaud, renfermé, terre humide ou parfois une légère senteur métallique. On laisse couler quelques secondes et tout semble rentrer dans l’ordre. Jusqu’au lendemain…
Le premier accusé est presque toujours le réservoir. Pourtant, il n’est qu’un élément parmi d’autres. Entre le nable de remplissage et le verre posé sur la table du carré, l’eau traverse tout un réseau : tuyau de remplissage, mise à l’air libre, réservoir, pompe, filtres éventuels, vase d’expansion, canalisations, chauffe-eau, mélangeurs, robinets et douchettes. Il suffit qu’une seule partie de cette chaîne soit contaminée ou conserve de l’eau stagnante pour que le problème réapparaisse après un nettoyage. C’est d’ailleurs l’une des grandes différences entre l’eau douce embarquée et celle distribuée à la maison. À terre, l’eau circule en permanence dans un réseau surveillé. Sur un bateau, elle peut rester plusieurs semaines dans quelques centaines de litres de stockage, sous une température élevée, puis séjourner encore plusieurs jours dans des mètres de tuyaux.
Une eau visuellement propre n’est pas nécessairement potable. Une eau potable n’est pas nécessairement agréable à boire. Et une eau qui possède un goût parfaitement neutre n’offre pas, à elle seule, la garantie d’être saine.
Une eau dite potable doit répondre à des critères microbiologiques stricts. Parmi les indicateurs les plus surveillés figurent notamment Escherichia coli et les entérocoques intestinaux, dont la présence traduit une contamination incompatible avec une eau destinée à la consommation humaine. Le plaisancier ne dispose évidemment pas d’un laboratoire à bord. Il doit donc fonctionner selon une logique différente : partir d’une eau dont l’origine est fiable, éviter de la contaminer pendant le remplissage et maintenir ensuite l’installation dans un état sanitaire correct. Le goût et l’odeur restent de précieux signaux d’alerte, mais ils ne constituent pas une analyse. Certaines contaminations ne produisent ni couleur particulière ni mauvaise odeur.
L’un des principaux problèmes des circuits d’eau douce porte un nom peu connu des plaisanciers : le biofilm. Les bactéries présentes dans l’eau ne restent pas toutes en suspension. Certaines se fixent sur les parois du réservoir ou des tuyaux et produisent progressivement une sorte de matrice protectrice. Cette pellicule microscopique retient d’autres micro-organismes et des matières organiques. Peu à peu, elle forme un environnement favorable à leur développement. Passez un doigt ganté sur la paroi intérieure d’un réservoir ancien et vous découvrirez parfois une surface légèrement glissante. C’est exactement ce que l’on cherche à éviter. Le phénomène existe dans tous les réseaux d’eau, mais plusieurs caractéristiques des bateaux lui sont particulièrement favorables : chaleur, stagnation, faible renouvellement, nombreux raccords et canalisations rarement utilisées.
Voilà pourquoi verser simplement un désinfectant dans un réservoir ne résout pas toujours le problème. On peut réduire fortement le nombre de bactéries présentes dans l’eau sans pour autant retirer les dépôts et le biofilm fixés aux surfaces. Quelques semaines plus tard, l’installation se recolonise. La logique est finalement assez simple : avant de désinfecter, il faut nettoyer.
On pense beaucoup à ce qui se passe dans le réservoir et pas suffisamment à la manière dont l’eau y entre. Dans un port, un tuyau de remplissage peut avoir traîné sur un ponton, être tombé à terre ou être resté plusieurs heures au soleil avec de l’eau stagnante à l’intérieur. Introduire immédiatement cette eau dans le réservoir revient à prendre un risque inutile. Il est préférable de laisser couler l’eau quelques instants avant le remplissage, de s’assurer de son origine et d’éviter que l’extrémité du tuyau ne touche le pont ou l’intérieur du nable. Le remplissage d’un réservoir d’eau destinée à être bue devrait finalement être traité comme une manipulation alimentaire. Le tuyau reliant le nable au réservoir peut également devenir une zone oubliée du circuit. L’idéal est d’avoir son propre tuyaux et de le ranger et le manipuler avec soin pour éviter toute contamination.
Le réservoir doit respirer. Lorsque l’on ajoute 200 litres d’eau, environ 200 litres d’air doivent pouvoir en sortir. Lorsque l’on consomme cette eau, l’air doit effectuer le chemin inverse. Cette fonction est assurée par l’évent, une petite canalisation souvent terminée par un raccord placé sur la coque ou le pont. Parce qu’il paraît insignifiant, il est rarement inspecté. Pourtant, un évent mal positionné peut recevoir des embruns, de l’eau de lavage ou des polluants. S’il est partiellement bouché, le remplissage devient difficile et le réservoir peut refouler par le nable. Sur un bateau de voyage, contrôler régulièrement le remplissage et la mise à l’air libre du réservoir est donc aussi important que de regarder à l’intérieur de celui-ci.
Un réservoir d’eau douce devrait idéalement disposer d’une trappe suffisamment grande pour permettre une véritable inspection. Car même avec une eau de bonne qualité, des dépôts finissent par apparaître : poussières introduites lors du remplissage, particules minérales, fragments provenant du réseau ou matières organiques. La conception du réservoir joue également un rôle. Les angles inaccessibles, les cloisons internes et les points bas impossibles à vidanger complètement sont autant de zones où des dépôts peuvent s’accumuler. Un réservoir parfaitement opaque, installé dans une zone relativement fraîche et pouvant être vidangé complètement part avec un avantage certain. À l’inverse, chaleur et lumière sont rarement les alliées d’un stockage prolongé.
Certains propriétaires connaissent cette expérience frustrante : ils nettoient le réservoir, le désinfectent, le remplissent avec une eau parfaitement saine et retrouvent exactement la même odeur quelques jours plus tard. Ils ont traité le réservoir mais oublié les canalisations. Un bateau de croisière peut comporter plusieurs dizaines de mètres de tuyaux. Certains alimentent un lavabo utilisé dix fois par jour, d’autres une douchette arrière ouverte une fois par mois. Dans ces dérivations peu utilisées, l’eau stagne. Elle chauffe, perd progressivement son éventuelle protection désinfectante et favorise le développement du biofilm. Ces zones sont appelées des bras morts dans les réseaux sanitaires. Il faut autant que possible les éviter lors de la conception d’une installation et, lorsqu’elles existent, les purger régulièrement. La matière des tuyaux compte aussi. Ceux-ci doivent être adaptés à l’eau destinée à la consommation. Avec l’âge et la chaleur, certaines canalisations peuvent également transmettre une odeur ou un goût à l’eau.
Toutes les anomalies du circuit ne sont pas sanitaires. Une pompe qui se déclenche et s’arrête sans cesse ou un débit qui varie brutalement traduisent souvent un problème de pression. Lorsqu’un robinet s’ouvre, la pression chute et la pompe se met en marche. Quand il se ferme, elle s’arrête. Le vase d’expansion sert à amortir ces variations en conservant une petite réserve d’eau sous pression. Lorsqu’il est absent, mal réglé ou dégonflé, la pompe peut se transformer en métronome et se déclencher toutes les secondes. À terme, ces cycles rapides fatiguent la pompe, son pressostat et les raccords. Un filtre colmaté en amont, une prise d’air ou une pompe vieillissante peuvent produire des symptômes similaires. Une pompe qui démarre brièvement alors que tous les robinets sont fermés doit également attirer l’attention. Elle peut révéler une fuite quelque part dans le réseau.
À bord, il existe souvent un réservoir auquel personne ne pense lorsqu’il est question de qualité de l’eau : le chauffe-eau. Dix, vingt ou quarante litres peuvent y rester stockés. L’eau est chauffée lorsque le moteur tourne ou lorsque le bateau est branché au quai, puis refroidit et recommence parfois ce cycle pendant plusieurs semaines. Après plusieurs mois d’hivernage, remettre simplement le chauffe-eau en service sans renouveler son contenu n’est pas une bonne habitude. Les circuits d’eau chaude doivent notamment être considérés avec attention face au risque de prolifération de certains micro-organismes lorsque l’eau reste longtemps à des températures favorables. Les douchettes méritent également une attention particulière puisqu’elles produisent des aérosols. Lors d’une remise en service complète du bateau, le ballon d’eau chaude et ses canalisations doivent donc être intégrés au nettoyage du circuit.
Rajouter un peu d’eau de javel est l’un des conseils que l’on entend le plus sur les pontons. Le principe repose sur une réalité. Le chlore est effectivement utilisé pour désinfecter l’eau potable dans le monde entier. Mais la concentration utilisée, le temps de contact et le volume du circuit sont essentiels. Verser une quantité approximative de produit dans un réservoir dont on ignore même parfois la capacité exacte est une mauvaise méthode. Une dose trop faible peut être inutile. Une concentration excessive peut être agressive pour certains matériaux. Il faut surtout différencier deux opérations. La désinfection ponctuelle d’un circuit encrassé peut demander une concentration plus importante pendant une durée limitée, suivie d’un rinçage. Cela ne signifie pas que cette même concentration doit rester en permanence dans l’eau consommée. Certains joints, membranes, composants métalliques et équipements supportent mal les traitements oxydants puissants. Les circuits comprenant un dessalinisateur demandent une vigilance supplémentaire, certaines membranes étant particulièrement sensibles à ces produits. Avant toute désinfection importante, il faut donc connaître les matériaux du circuit et isoler si nécessaire les équipements qui ne doivent pas être exposés au traitement. Et une règle ne souffre aucune exception : ne jamais improviser des mélanges de produits chimiques, notamment entre produits chlorés et acides.
Un filtre à charbon actif améliore remarquablement le goût de l’eau et supprime certaines odeurs. Mais il peut aussi retenir une partie du chlore résiduel qui protégeait l’eau. Placé avant le réservoir pendant le remplissage, il peut donc produire une eau excellente au goût mais moins protégée pendant plusieurs semaines de stockage. Installer le traitement destiné essentiellement à améliorer le goût au plus près du robinet de boisson est souvent plus logique. Une cartouche filtrante reste également un consommable. La laisser humide pendant des mois sans la remplacer peut transformer ce qui devait protéger le réseau en support favorable au développement microbien.
En grande croisière, le dessalinisateur modifie profondément la gestion de l’eau. Il permet de produire régulièrement plutôt que de conserver plusieurs centaines de litres pendant de longues périodes. C’est un avantage sanitaire évident puisqu’un renouvellement fréquent limite la stagnation. Mais une eau parfaitement produite peut être envoyée dans un réservoir contaminé et perdre immédiatement une partie de ses qualités. Là encore, il faut considérer le système dans son ensemble. Le dessalinisateur produit l’eau. Le réservoir et les canalisations doivent ensuite la préserver.
Dans de bonnes conditions, une eau correctement stockée peut rester utilisable longtemps. Mais chercher à déterminer un nombre universel de semaines ou de mois n’a finalement pas beaucoup de sens. Tout dépend de la qualité initiale de l’eau, de la propreté du réservoir, de la température, de l’exposition à la lumière, du renouvellement et de l’état du réseau.
Sous les tropiques, un réservoir chauffé en permanence et rempli avec une eau dont l’origine est incertaine constitue évidemment un environnement beaucoup moins favorable qu’un stockage propre, sombre et régulièrement renouvelé. Pour une longue période à bord, il faut surtout faire circuler régulièrement l’eau dans toutes les canalisations, éviter les zones rarement utilisées et surveiller tout changement d’odeur, de couleur ou de goût. Lorsqu’un bateau reste plusieurs mois sans équipage, il faut également choisir une véritable stratégie d’hivernage et de remise en service plutôt que d’abandonner simplement le réseau rempli jusqu’au retour…
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