Lancé il y a 350 ans grâce à l'acharnement d'un visionnaire, le canal du Midi doit aujourd'hui concilier un succès touristique dopé par le classement à l'Unesco il y a 20 ans avec le souci de préservation du patrimoine.
Le 7 octobre 1666, "Louis, par la grâce de Dieu, Roy de France", ordonne la construction d'un "moyen de désenclaver le Languedoc et d'apporter une certaine richesse liée à un meilleur résultat pour le transport des marchandises et des passagers": c'est ainsi que le roi Soleil lance l'un des plus grands chantiers de l'Histoire pour relier "les deux mers Océane et Méditerranée" et réaliser l'ambition d'un homme, Pierre-Paul Riquet. L'ingénieur est alors "fermier des gabelles" : il recouvre la taxe sur le sel pour le compte du roi. L'or blanc, récolté aux bords de la Méditerranée, est à l'époque laborieusement transporté par voie terrestre sur des centaines de kilomètres. Riquet, "un très bon homme d'affaires", voit dans un canal le moyen de "gagner plus d'argent", résume Samuel Vannier, archiviste aux Voies navigables de France (VNF), qui gèrent le canal du Midi.
L'idée d'une jonction des deux mers ressurgit régulièrement depuis 1539, et le père de Riquet, un notable de Béziers, avait lui-même rejeté en 1618 un projet jugé irréalisable. Car le rêve de relier Toulouse à Sète (Hérault) se heurte à la difficulté de trouver l'eau pour maintenir une voie maritime. Pierre-Paul Riquet trouve la solution : il propose d'utiliser les cours de la Montagne noire, située à l'extrémité sud-ouest du Massif central. Le riche propriétaire du domaine de Bonrepos, près de Toulouse, offre en outre d'avancer les frais de construction. Les travaux débuteront en janvier 1667 pour ne s'achever qu'en juillet 1684, après six ans de retard et de nombreuses péripéties.
Un gouffre financier
Car le projet a bien failli ne pas aboutir. Fin 1678, au moment où Riquet aurait dû annoncer la fin des travaux, il doit reconnaître qu'il reste d'importants ouvrages à bâtir, en particulier un tunnel qu'il s'entête à vouloir creuser à travers une colline héraultaise. Ses détracteurs annoncent son échec, persuadés que ce bien nommé tunnel du Malpas (pour "mauvais passage") ne peut être percé. Colbert, qui gère les finances du roi, ordonne l'arrêt des travaux mais Riquet effectue malgré tout le percement et met Colbert devant le fait accompli : il a réussi. Le canal a cependant dépassé le budget initial de 70%. "Riquet va y investir sa fortune", explique M. Vannier, co-auteur du livre "Le Canal du Midi" (éditions Loubatières). Riquet meurt le 1er octobre 1680 à la tête de la seigneurie du canal du Midi mais il est ruiné, sans même avoir vu son rêve achevé. Car ce n'est qu'en 1681 que l'inauguration - encore partielle - aura lieu. Ses fils, eux, réussiront à faire fortune jusqu'à la venue du chemin de fer, au milieu du XIXe siècle.
L'Etat rachète le canal menacé d'abandon, en 1898. L'inauguration de l'Autoroute des deux mers, en 1979, achèvera de le rendre obsolète en tant que moyen de transport.
Aujourd'hui, "le canal du Midi est devenu une image, celle du rêve, du soleil, du patrimoine, encore renforcée par le classement à l'Unesco en 1996, qui a porté sa renommée au niveau international", explique Jacques Noisette, directeur de la communication aux VNF. Le tourisme fluvial a bondi de 40% de 1996 à 2000 mais "la coupe n'est pas encore pleine", assure M. Noisette, même si on atteint une limite. "Oui, le canal est victime de son succès", reconnaît-il.
L'ouvrage de 240 km de long sur 50 m de large doit être partagé non seulement entre les quelque 10.000 bateaux qui l'empruntent chaque année mais aussi avec le million de visiteurs qui fréquentent ses berges. "C'est un système de double pédalage assez délicat entre le développement économique et la préservation car c'est un patrimoine mais qui sert encore", rappelle M. Noisette
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