Il y a encore une dizaine d’années, préparer un bateau pour un grand voyage répondait à une recette assez immuable. Un moteur diesel fiable, beaucoup de gazole, des panneaux solaires, éventuellement une éolienne, un dessalinisateur pour les mieux équipés et suffisamment de pièces détachées pour réparer ce qui finirait, tôt ou tard, par tomber en panne. Le bateau hauturier d’aujourd’hui est, de ce point de vue, assez différent. Pas question pour autant d’imaginer une unité autonome qui naviguerait seule pendant que son équipage regarde un film dans le carré. La véritable révolution est plus discrète. Elle concerne avant tout l’autonomie : produire davantage d’énergie, utiliser moins de carburant, fabriquer son eau, mieux anticiper la météo, communiquer en plein océan et réduire la dépendance aux infrastructures terrestres. Certaines technologies sont déjà installées sur des bateaux de voyage. D’autres sortent tout juste des laboratoires. Toutes dessinent pourtant une nouvelle manière d’envisager la grande croisière.
Pendant longtemps, propulsion électrique et croisière hauturière semblaient difficilement compatibles. Faire sortir silencieusement un voilier de son port était une chose. Pouvoir assurer plusieurs heures de moteur dans une mer formée ou traverser une zone sans vent en était une autre. L’équation évolue rapidement grâce aux batteries lithium de forte capacité, à l’amélioration des moteurs électriques et surtout à la production d’énergie en navigation. Sur certains bateaux, l’hélice devient génératrice lorsque le voilier avance sous voiles. L’énergie récupérée recharge alors les batteries qui serviront ensuite à la propulsion, mais aussi à tous les équipements du bord. Les avantages sont évidents : silence, absence de vibrations et réduction drastique de la consommation de carburant. Pour un équipage qui passe plusieurs mois au mouillage, ne plus entendre quotidiennement tourner un groupe électrogène change réellement la vie.
Il faut néanmoins rester réaliste. La consommation d’un bateau augmente très rapidement avec la vitesse. Une propulsion électrique peut être particulièrement efficace à faible allure, mais demander beaucoup d’énergie si l’on cherche à maintenir 7 ou 8 nœuds pendant plusieurs heures. Pour cette raison, les années à venir pourraient surtout être celles de l’hybridation. Le moteur électrique assure les manœuvres et les besoins courants, tandis qu’un moteur thermique ou un générateur compact reste disponible pour les longues périodes sans soleil, vent ou possibilité de régénération…
La fibre de verre a révolutionné le nautisme dans les années 1960. Elle lui pose aujourd’hui un sérieux problème : comment recycler des centaines de milliers de coques construites en matériaux composites ? Les recherches menées ces dernières années sur de nouvelles résines permettent d’entrevoir une solution. Certains composites peuvent désormais être séparés plus facilement afin de récupérer leurs fibres et de les réutiliser. Le carbone recyclé intéresse également de plus en plus les constructeurs. Ses performances restent inférieures à celles d’une fibre neuve dans certaines applications, mais elles sont largement suffisantes pour de nombreuses pièces structurelles ou d’aménagement.
Plus étonnants encore, les matériaux dits auto-réparants progressent rapidement. Certaines résines expérimentales sont capables de récupérer une partie de leurs propriétés mécaniques après une détérioration. Ne rêvons pas : une coque qui vient de talonner ne va pas cicatriser toute seule pendant la nuit ! Mais la capacité à limiter ou réparer automatiquement certaines microfissures pourrait avoir un vrai intérêt sur des pièces soumises à des contraintes répétées…
On ne va pas voir ces matériaux arriver demain sur tous les nouveaux bateaux de série. Mais ils indiquent clairement la direction prise par les chantiers : construire plus léger, tout en facilitant réparation et recyclage.
Les panneaux solaires ne sont évidemment pas nouveaux. Ce qui change, c’est leur rendement et surtout la surface que l’on peut désormais installer à bord. Des panneaux fins ou semi-flexibles peuvent recouvrir un bimini, un roof ou certaines surfaces autrefois inutilisables. Un voilier d’une douzaine de mètres correctement équipé peut aujourd’hui disposer de plusieurs centaines de watts de production solaire. Sur un grand catamaran, plusieurs kilowatts deviennent possibles. Une donne qui change complètement la gestion de l’énergie. Réfrigérateur, pilote automatique, électronique, dessalinisateur, ordinateurs et parfois même climatisation peuvent fonctionner beaucoup plus longtemps sans démarrer le moteur. À cette production s’ajoute l’hydrogénération. Sous voiles, une hélice immergée transforme une petite partie de l’énergie générée par le déplacement du bateau en électricité. Pour un navigateur hauturier, le gain ne se mesure donc pas uniquement en kilowattheures. Chaque heure de moteur évitée signifie moins de carburant, moins de bruit, moins d’entretien et davantage d’autonomie.
Les logiciels de routage existent depuis longtemps. Mais ils deviennent considérablement plus puissants. Ils peuvent désormais croiser les prévisions météo, les courants, les polaires du bateau, l’état de la mer et les contraintes définies par le skipper. L’objectif n’est plus simplement de trouver la route la plus rapide, mais celle qui correspond au programme de l’équipage. Un couple en croisière pourra par exemple privilégier une route plus longue évitant une mer de trois mètres. Un équipage expérimenté pourra accepter davantage de vent pour gagner plusieurs heures. L’intelligence artificielle devrait encore renforcer cette personnalisation en analysant les performances réellement obtenues par le bateau. Mais aucun logiciel ne connaît la fatigue d’un équipage après douze jours de mer, une voile déjà réparée deux fois ou un problème apparu sur le pilote automatique.
En grande croisière, la machine doit donc rester un conseiller. La qualité des informations météo demeure également essentielle.
Radar et AIS ont profondément amélioré la sécurité en navigation. Pourtant, certains obstacles restent difficiles à identifier : petites embarcations, objets flottants, bois ou conteneurs partiellement immergés. De nouveaux systèmes combinent désormais caméras thermiques, vision artificielle et parfois LiDAR, une technologie utilisant des impulsions laser pour mesurer la distance d’un objet. L’objectif est simple : identifier automatiquement un obstacle avant qu’il devienne dangereux. Sur un voilier avançant à 7 nœuds pendant une nuit sans lune, quelques minutes gagnées peuvent faire toute la différence.
La sécurité individuelle progresse elle aussi. Les balises intégrées aux gilets peuvent transmettre automatiquement une position GPS après une chute à la mer et afficher le naufragé sur les instruments du bord. Pour un équipage réduit, notamment un couple en traversée, cette évolution est probablement l’une des plus importantes de ces dernières années.
Le dessalinisateur a longtemps été considéré comme un équipement de luxe, coûteux en énergie et parfois capricieux. Les nouvelles générations à récupération d’énergie ont profondément amélioré l’équation. Des appareils compacts peuvent aujourd’hui produire plusieurs dizaines de litres par heure avec une consommation électrique beaucoup plus faible qu’autrefois. Prenons un couple consommant raisonnablement 40 litres d’eau douce par jour. Un dessalinisateur produisant 25 litres par heure n’a besoin de fonctionner qu’un peu plus d’une heure et demie pour couvrir les besoins quotidiens. La conséquence est importante : moins de dépendance aux ports, mais également moins d’eau à transporter. Même évolution pour la climatisation. Les nouveaux systèmes à vitesse variable adaptent leur puissance à la demande et évitent les démarrages énergivores des anciens compresseurs. Sur les bateaux disposant d’importantes surfaces solaires, la climatisation ponctuelle sur batteries devient ainsi envisageable.
C’est certainement la révolution la plus visible. Il y a encore quelques années, communiquer au large demandait un téléphone satellite ou un système relativement lent et coûteux. L’arrivée des constellations de satellites en orbite basse a bouleversé la situation. Télécharger de nouvelles prévisions météo, envoyer des photos, passer un appel vidéo ou consulter une documentation technique depuis le large devient possible avec des débits proches de ceux disponibles à terre. Pour les grands voyageurs, les conséquences sont considérables. Un plaisancier peut désormais envoyer une photo d’une pièce cassée à un mécanicien situé à plusieurs milliers de kilomètres. Un médecin peut être contacté en visioconférence. Et certains équipages peuvent poursuivre une activité professionnelle depuis leur bateau.
La vraie question que cela suppose maintenant ne sera donc plus de savoir si l’on peut avoir internet au milieu de l’Atlantique, mais si l’on souhaite réellement rester connecté en permanence…
Empêcher coquillages et algues de coloniser une coque consiste traditionnellement à incorporer des produits actifs dans la peinture. Le principe est efficace, mais pas vraiment idéal pour l'environnement marin. De nouveaux revêtements cherchent désormais à empêcher les organismes de s’accrocher plutôt qu’à les éliminer chimiquement. Les surfaces à base de silicone, particulièrement lisses, font partie des pistes les plus intéressantes. L’intérêt écologique est évident, mais le bénéfice concerne également les performances. Une coque sale crée davantage de traînée. Sur un voilier, cela signifie moins de vitesse. Sur un bateau à moteur, davantage de carburant. Même quelques pourcents de résistance supplémentaire finissent par représenter beaucoup d’énergie sur plusieurs milliers de milles.
Sur un bateau de voyage, chaque espace doit être utile et, idéalement, remplir plusieurs fonctions. Les constructeurs travaillent donc davantage sur les meubles modulaires, les cuisines transformables et les rangements accessibles. Cela peut sembler anecdotique jusqu’au jour où il faut changer une pompe au milieu de l’Atlantique. Pouvoir accéder à un équipement technique en quelques minutes, sans démonter la moitié du carré, représente alors un vrai progrès. Même logique pour les couchettes. Des systèmes anti-roulis mieux intégrés et des formes permettant de caler naturellement le dormeur améliorent considérablement le repos en navigation. Car après plusieurs jours de traversée, une heure de sommeil supplémentaire peut être bien plus précieuse qu’un demi-nœud gagné.
Récupérer l’eau de pluie n’a évidemment rien de nouveau. Ce qui évolue, c’est la manière de l’intégrer directement au bateau. Biminis et tauds peuvent désormais recevoir gouttières, collecteurs, filtres et systèmes dirigeant automatiquement l’eau vers les réservoirs. Le rendement est considérable. Un millimètre de pluie tombant sur une surface de dix mètres carrés représente théoriquement dix litres d’eau. Une forte averse tropicale peut donc remplir une partie importante des réservoirs en quelques dizaines de minutes. Couplée au dessalinisateur, cette récupération limite sa durée d’utilisation et fournit surtout une deuxième source d’eau douce. Et en grande croisière, la redondance reste une règle fondamentale.
Toutes ces innovations imaginent finalement le bateau de demain. Une unité capable de produire davantage d’énergie, de fabriquer son eau, mieux prévoir sa route, détecter certains dangers et communiquer avec la terre lorsqu’elle en aura besoin. Mais le véritable défi sera probablement d’éviter la surenchère. Chaque appareil supplémentaire consomme de l’électricité, réclame de l’entretien et peut tomber en panne. La meilleure technologie n’est donc pas forcément la plus spectaculaire, mais celle qui apporte suffisamment de bénéfices pour justifier sa présence à bord.
Car l’objectif de la grande croisière reste finalement inchangé : s’éloigner des infrastructures terrestres et pouvoir rester plusieurs semaines, voire plusieurs mois, en parfaite autonomie. Alors si le bateau de demain sera forcément équipé de plus en plus de technologies, la plus belle réussite sera aussi de pouvoir l’oublier.
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