Quand les repères disparaissent
Il est deux heures du matin. La mer est belle, le vent léger et, quelque part devant l’étrave, une dizaine de lumières semblent flotter sur l’horizon. Un feu rouge disparaît, revient quelques secondes plus tard. Deux feux blancs paraissent presque immobiles. À terre, les éclairages d’une route côtière se mélangent à ceux d’un port. Le navigateur doit alors trier les informations : phare, bouée, navire de commerce, bateau de pêche, feu d’entrée de port ? La difficulté vient du fait que notre cerveau évalue habituellement les distances grâce à une multitude de repères visuels. La nuit, une grande partie d’entre eux disparaît. Une lumière située à plusieurs milles peut sembler toute proche. À l’inverse, une petite embarcation mal éclairée peut être découverte beaucoup plus tard que prévu.
Il faut donc changer de méthode d’évaluation. La nuit, on croise en permanence plusieurs informations : observation visuelle, carte, compas, GPS, profondeur, radar et AIS lorsque le bateau en est équipé. Et surtout, on ralentit.
Reconnaître les feux avant d’en avoir besoin
Connaître les principaux feux réglementaires est indispensable avant de s’aventurer de nuit. Un navire à moteur faisant route présente notamment ses feux de côté rouge à bâbord et vert à tribord, associés aux feux blancs réglementaires. Un voilier montre lui aussi ses feux de côté et son feu de poupe. D’autres combinaisons permettent d’identifier un bateau au mouillage, un navire en pêche ou une unité dont les capacités de manœuvre sont limitées. Mais connaître le règlement à la table à cartes et interpréter trois lumières aperçues dans l’obscurité sont deux exercices bien différents. Le meilleur entraînement consiste à commencer dans une zone familière. On observe un navire, on identifie ses feux, on cherche à comprendre sa route puis on confirme son analyse avec les instruments. Une habitude mérite particulièrement d’être combattue : regarder immédiatement l’AIS pour savoir ce qui se trouve devant soi. La logique doit être inverse. Définir ce que l’on voit, analyser la route du bateau croisé et enfin confirmer les informations électroniques avec ses observations.
D’abord, tous les bateaux ne transmettent pas leur position par AIS. Un pêche-promenade, un semi-rigide, un voilier ancien ou certaines petites embarcations professionnelles peuvent parfaitement croiser votre route sans apparaître sur l’écran. L’AIS est un formidable outil. Il ne remplace jamais la veille…
Radar et AIS : complémentaires, pas interchangeables
Le radar et l’AIS sont souvent associés, alors que leur fonctionnement est très différent. L’AIS reçoit les informations transmises par les navires : position, route, vitesse et éventuellement identité. Il permet également de calculer le CPA, soit la distance minimale prévue entre deux navires, et le TCPA, le temps restant avant ce rapprochement. Le radar, lui, détecte des échos. Il peut donc révéler un bateau dépourvu d’AIS, mais aussi une côte, certaines bouées ou des zones pluvieuses. De nuit et à proximité des côtes, il constitue un remarquable outil de contrôle.
Encore faut-il savoir s’en servir. Découvrir le réglage du gain ou des filtres d’échos de mer au moment où une cible inquiétante apparaît devant l’étrave n’est pas une bonne méthode. L’apprentissage doit se faire de jour, dans une zone connue, en comparant ce que l’on voit réellement avec ce qui apparaît sur l’écran. La technologie doit diminuer la charge de travail du navigateur, jamais l’augmenter.
Protéger sa vision nocturne
L’œil humain possède une excellente capacité d’adaptation à l’obscurité, mais cette adaptation demande plusieurs dizaines de minutes. Une seule consultation d’un téléphone réglé à pleine luminosité peut suffire à la perturber. À bord, l’éclairage doit donc être réduit au strict nécessaire. Les écrans du traceur et des instruments seront fortement atténués. L’éclairage intérieur doit rester discret. Un cockpit baigné de lumière donne une impression de confort, mais empêche très rapidement de distinguer correctement ce qui se passe à l’extérieur. Le projecteur est lui aussi à utiliser avec parcimonie. Il est précieux pour identifier momentanément une bouée, vérifier un objet flottant ou préparer une manœuvre d’arrivée. En revanche, balayer continuellement la mer avec un puissant faisceau est rarement efficace. Sous la pluie ou dans la brume, les réflexions deviennent même particulièrement gênantes. On éclaire quelques secondes, on identifie, puis on éteint.
Caméras thermiques et vision nocturne : un vrai plus ?
Les équipements de vision nocturne progressent rapidement. Certains amplifient la faible lumière disponible, tandis que les caméras thermiques mettent en évidence les différences de température. Ces dernières peuvent être extrêmement intéressantes pour repérer une personne tombée à la mer ou certaines petites embarcations. Les sauveteurs utilisent d’ailleurs la technologie thermique lors de certaines recherches nocturnes. Mais ces équipements ne transforment pas la nuit en plein jour. Embruns, pluie, température extérieure et qualité du matériel influencent considérablement leurs performances. Pour un plaisancier naviguant occasionnellement de nuit, de bonnes jumelles, une lampe fiable, un radar correctement maîtrisé et surtout une excellente veille apporteront souvent davantage qu’une accumulation d’électronique.
L’ennemi numéro un : la fatigue
Lorsqu’on évoque la navigation nocturne, on pense aux rochers, aux bateaux de pêche ou aux casiers. Le premier danger se trouve pourtant souvent derrière la barre. À trois ou quatre heures du matin, les capacités du cerveau diminuent. La concentration baisse, le raisonnement ralentit et des micro-sommeils peuvent apparaître. En côtière, cette fatigue est particulièrement dangereuse, car les événements se succèdent rapidement : une bouée, un changement de cap, un ferry, une zone de courant puis l’approche d’un port peuvent demander une attention quasiment continue. Il faut donc arriver reposé au départ.
Appareiller à 22 heures après une journée de travail, plusieurs heures de route, les courses, le rangement du bateau et un dîner bien arrosé constitue un très mauvais début de navigation. En équipage réduit, mieux vaut organiser des quarts suffisamment courts pour conserver une personne réellement éveillée. Et au moindre doute, ralentir. Quelques nœuds perdus ne représentent rien face aux conséquences d’une mauvaise décision.
La côte peut être plus exigeante que le large
La navigation hauturière impressionne davantage, mais la côtière nocturne réclame souvent plus de concentration. Au large, les dangers immédiats sont relativement espacés. Près des côtes se concentrent navires de commerce, pêcheurs, hauts-fonds, bouées, courants, casiers et changements de cap. Sans oublier la marée. Le courant continue évidemment de fonctionner après le coucher du soleil ! Dans certaines zones, quelques nœuds de courant suffisent à modifier fortement la route fond et à rallonger considérablement une traversée. L’horaire doit être construit autour de la marée, et non l’inverse.
Une panne qui devient beaucoup plus sérieuse la nuit
Un sauvetage réalisé au large du Cotentin illustre parfaitement ce phénomène. Un voilier naviguant entre Roscoff et Dunkerque subit une avarie générale pendant la nuit : plus d’électricité, plus de propulsion et plus de VHF fixe. Les deux personnes à bord réussissent malgré tout à contacter le CROSS par téléphone. Lorsque les sauveteurs approchent de la zone, le voilier n’a plus ni radar ni feux de navigation. Pour se signaler, l’équipage utilise finalement une simple lampe torche. Le petit point lumineux permettra de localiser le bateau.
L’histoire mérite que chaque chef de bord se pose une question : que reste-t-il à bord si le circuit électrique principal tombe en panne cette nuit ? Une VHF portable chargée, une lampe étanche indépendante, un téléphone protégé avec une batterie suffisamment pleine ou encore une batterie externe sont des solutions utiles…
C’est cela, la véritable redondance et non pas posséder deux écrans branchés sur le même réseau électrique…
Une intervention SNSM sur cinq se déroule de nuit
La nuit reste bien présente dans l’activité des secours. Selon les données de la SNSM, environ 21 % des interventions en mer se déroulent de nuit alors que – par essence – les bateaux sont bien moins nombreux à sortir en mer la nuit…
Les statistiques disponibles ne permettent toutefois pas d’isoler précisément un taux d’accident nocturne propre à la plaisance. Il serait donc hasardeux de prétendre que la navigation de nuit est statistiquement x fois plus dangereuse. La nuit ne provoque pas nécessairement l’incident mais elle en complique sérieusement les conséquences.
La carte électronique ne dispense jamais de savoir où l’on est
La navigation électronique a considérablement simplifié les navigations nocturnes. Position instantanée du bateau, route prévue, sondes, dangers et balisage peuvent désormais être réunis sur un même écran. Les cartes officielles du Shom constituent une référence essentielle sur les côtes françaises. Sur tablette comme sur traceur, les solutions actuelles permettent également de préparer très précisément une route. Mais l’application la plus performante reste celle que le navigateur maîtrise avant d’appareiller. Et aucun écran ne doit devenir l’unique moyen de navigation. Une tablette peut tomber. Une batterie peut se décharger. Un GPS peut connaître une défaillance…
Le chef de bord doit toujours savoir où il est, même si toute l’électronique tombe en panne.
La navigation de nuit commence avant le coucher du soleil
Avant la tombée de la nuit, le cockpit doit être rangé. Les amarres et pare-battages sont préparés si une arrivée au port est prévue. Les bouts inutiles sont lovés. Les gilets sont portés et les longes prêtes à être utilisées sur un voilier. Les feux de navigation sont testés. Les lampes sont vérifiées. La VHF portable est chargée. Boissons, nourriture et vêtements chauds doivent être accessibles facilement. Chercher une veste au fond d’une cabine alors que le bateau roule n’apporte rien de bon. Chaque membre de l’équipage doit évidemment – comme de jour - savoir quoi faire en cas d’homme à la mer, de panne électrique ou de problème moteur…
En cas de détresse, la VHF sur le canal 16 reste le moyen privilégié pour contacter le CROSS. Le 196 permet également de joindre les secours maritimes par téléphone lorsque la couverture le permet.
À l’arrivée, ne surtout pas se presser
L’approche d’un port est souvent le moment le plus délicat. Les feux du balisage se mélangent aux éclairages de la ville, les perspectives deviennent trompeuses et la fatigue accumulée commence à peser. C’est précisément le moment où certains accélèrent parce qu’ils veulent enfin arriver. Il faut faire l’inverse. Réduire la vitesse, confirmer chaque balise, surveiller la profondeur et continuer à regarder dehors. Et si la réalité ne correspond plus à ce qui avait été préparé, on ne poursuit pas aveuglément parce que la trace apparaît correctement sur l’écran. On ralentit ou on s’arrête. On comprend. Puis seulement on continue.
Car naviguer de nuit ne signifie pas avancer à l’aveugle. Une fois les bonnes habitudes acquises, c’est même une expérience extraordinaire. Les bruits de l’eau deviennent plus présents, les étoiles semblent plus nombreuses et les phares rythment la progression. La nuit oblige simplement le marin à être plus méthodique. Et à apprendre à voir autrement.
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