La réplique de l’Hermione a traversé l’Atlantique en 2015, mais elle ne navigue plus depuis 2021. Immobilisée en cale sèche à Anglet par une restauration majeure, elle affronte désormais une épreuve autant financière que maritime. Retour sur un navire né deux fois, et point d’étape sur une situation qui reste fragile en 2026.
1779 : une frégate construite dans l’urgence
La première Hermione est mise en chantier à l’arsenal de Rochefort en 1778 et lancée en 1779. C’est une frégate de 12, ainsi nommée parce que sa batterie principale porte des canons tirant des boulets de douze livres. Plus légère et plus rapide qu’un vaisseau de ligne, elle sert à l’éclairage, aux liaisons, à l’escorte et à la guerre de course.
Son nom entre dans l’histoire en mars 1780. Le marquis de La Fayette embarque à Rochefort pour annoncer à George Washington l’envoi de renforts français aux insurgés américains. Après trente-huit jours de traversée, il débarque à Boston. L’Hermione participe ensuite à la campagne le long des côtes américaines et symbolise progressivement l’alliance franco-américaine.
La carrière du navire se poursuit après l’indépendance des États-Unis. Elle s’achève le 20 septembre 1793, lorsque la frégate talonne sur des hauts-fonds près du Croisic et devient irrécupérable. Son épave disparaît sous l’eau et les sédiments. Deux siècles plus tard, ce n’est pas une restauration qui va la ressusciter, mais une reconstruction presque complète.
Un chantier associatif de dix-sept ans
L’Association Hermione-La Fayette est créée en 1992 avec un projet spectaculaire : reconstruire à Rochefort une frégate navigante aussi fidèle que possible à celle de 1779. La quille est posée en 1997 dans une forme de radoub de l’ancien arsenal. Les plans originaux complets n’existant plus, les constructeurs s’appuient sur les archives, des navires comparables et les connaissances de la charpente traditionnelle.
Le chantier devient un lieu de visite et de transmission. Charpentiers, gréeurs, forgerons, calfats, bénévoles et entreprises refont une coque en chêne, une mâture et un gréement de plusieurs milliers de mètres de cordage. La fidélité historique s’arrête là où la sécurité l’exige : moteurs, navigation électronique, groupes électriques, moyens de lutte contre l’incendie et équipements réglementaires sont intégrés au navire.
En 2014, l’Hermione effectue ses essais en mer. L’année suivante, elle accomplit le voyage pour lequel elle a été imaginée : traverser l’Atlantique dans le sillage de La Fayette et faire escale sur la côte est des États-Unis. D’autres campagnes suivent en Bretagne en 2016, en Méditerranée en 2018 et en Normandie en 2019. La réplique n’est plus un décor : elle est devenue un grand voilier-école manœuvré par des marins professionnels et des gabiers volontaires.
2021 : le grand carénage révèle un mal profond
En septembre 2021, la frégate rejoint le port de Bayonne pour un grand carénage. La forme de radoub de Rochefort où elle est habituellement présentée ne pouvant être maintenue à sec pour ce type d’intervention, le choix se porte sur la cale d’Anglet. Les inspections révèlent la présence de champignons lignivores dans des zones complexes de la charpente, à l’avant et à l’arrière.
Le diagnostic porte sur environ 40 mètres cubes de bois, soit près de 7 % du volume de la frégate, et sur huit des soixante et un couples. Pour atteindre les pièces malades, il faut déposer des éléments sains, démonter des aménagements et travailler au cœur d’une coque dense. Les entreprises Asselin et le Chantier du Guip interviennent sous la maîtrise d’œuvre de Yacht Concept.
La technique du lamellé-collé est retenue pour plusieurs pièces neuves, afin d’obtenir les courbures et la résistance nécessaires tout en améliorant la durabilité. À la poupe, des dizaines de pièces ont été réparées ; à l’avant, des éléments préfabriqués à Brest ont été acheminés puis ajustés à Anglet. Selon l’association, la coque est réparable et les travaux étaient réalisés à plus de moitié à l’été 2026.
Dix millions d’euros et une crise de trésorerie
La restauration de la coque représente un budget annoncé de 10 millions d’euros. L’association indiquait avoir financé un peu plus de 5,28 millions depuis 2021 pour les diagnostics, l’installation du chantier et une première tranche de travaux. Mais l’allongement du calendrier, l’inflation des coûts et la difficulté à réunir les fonds ont placé la structure sous une pression extrême.
Une procédure de redressement judiciaire a été ouverte le 18 septembre 2025. Elle ne signifie pas que le navire est condamné ni que l’association a cessé toute activité. Elle place cependant son avenir sous le contrôle du tribunal, avec une période d’observation destinée à examiner la viabilité d’un plan. Les visites du chantier, les dons, le mécénat et les événements à bord continuent de financer la sauvegarde.
Le 1er juillet 2026, le tribunal judiciaire de La Rochelle a autorisé la poursuite de la période d’observation. Il a relevé les progrès du projet de redressement, tout en constatant qu’aucune offre de reprise aboutie ne disposait alors des financements nécessaires. Une nouvelle audience devait se tenir le 23 septembre 2026. Au moment de la rédaction, son issue n’avait pas encore été rendue publique : il serait donc imprudent d’annoncer une issue acquise.
Un retour à Rochefort envisagé pour 2029
Le scénario économique élaboré avec l’appui du Boston Consulting Group prévoit l’achèvement de la coque à Anglet d’ici 2029, un retour à Rochefort vers le milieu de cette année-là et une exploitation composée à 80 % de bateau-musée et à 20 % de navigation. Ce modèle vise à limiter les coûts tout en conservant la capacité à prendre la mer.
Il s’agit d’un scénario de travail, conditionné à l’adoption du plan de redressement et à l’arrivée de financements. Le ramener immédiatement à Rochefort n’est pas une solution simple : la coque est partiellement démontée, le transport demanderait des renforcements et plusieurs millions d’euros, et Rochefort ne dispose pas actuellement de la forme asséchable nécessaire pour achever ces travaux.
Le navire reste donc en cale sèche au port de Bayonne, à Anglet, où le chantier est ouvert aux visiteurs. Une fiducie philanthropique est en préparation afin de sécuriser les fonds de futurs mécènes et de les affecter exclusivement à la restauration. Depuis l’ouverture du redressement, la mobilisation publique a apporté plusieurs centaines de milliers d’euros, somme importante mais encore très inférieure aux besoins globaux.
Sauver plus qu’un bateau
L’enjeu dépasse la conservation d’une coque célèbre. L’Hermione réunit des savoir-faire rares de charpente, de gréement et de manœuvre. Elle a formé des générations de gabiers et rendu tangible une histoire maritime souvent réduite aux vitrines. Sa disparition ferait perdre un outil de transmission autant qu’un symbole.
Son aventure rappelle aussi qu’un grand voilier en bois n’est jamais “terminé”. La fidélité historique n’abolit ni les champignons, ni la fatigue des matériaux, ni les exigences modernes. Reconstruire était un défi ; entretenir pendant des décennies en est un autre, probablement plus difficile à financer parce qu’il offre moins l’éclat d’un lancement.
En septembre 2026, l’Hermione ne navigue donc plus et aucune date ferme de reprise ne peut être avancée. La coque demeure réparable, les artisans ont déjà accompli une part considérable du travail et un modèle de relance existe. Mais le navire se trouve à un passage critique : cette fois, la traversée se joue à terre, entre le tribunal, les ateliers et la capacité collective à financer le temps long du patrimoine maritime.
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