Mis en service en 1962 sur la ligne Le Havre–New York, le France devait être à la fois un navire, une vitrine et une politique nationale. Sa silhouette à deux cheminées rouges et noires a résumé les Trente Glorieuses ; son retrait en 1974 en a symbolisé les premières désillusions. Devenu Norway, il a pourtant contribué à inventer la croisière moderne.
Le successeur attendu du Normandie
Après la Seconde Guerre mondiale, la France ne possède plus le Normandie, détruit par un incendie à New York en 1942. L’Île-de-France et le Liberté reprennent la ligne de l’Atlantique Nord, mais vieillissent. Dès 1946, l’idée d’un nouveau grand paquebot apparaît, alors même que l’aviation commerciale annonce déjà une concurrence redoutable.
L’État et la Compagnie générale transatlantique choisissent néanmoins de maintenir une présence prestigieuse entre Le Havre et New York. La commande est passée en 1956. La première tôle est posée en 1957 aux Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire. Le 11 mai 1960, devant environ cent mille personnes, Yvonne de Gaulle baptise le navire, en présence du général de Gaulle.
Avec près de 316 mètres hors tout, le France est alors le plus long paquebot du monde. Son tonnage dépasse 66 000 tonneaux de jauge brute et ses machines développent environ 160 000 chevaux sur quatre hélices. Capable de dépasser 30 nœuds, il doit assurer une liaison régulière en cinq jours tout en offrant le confort d’un palace.
Un morceau de France mis à flot
Le programme décoratif mobilise des architectes, des artistes et des maisons françaises. Salons, salles à manger, théâtre, chapelle, piscine, fumoirs et cabines forment une ville intérieure. L’aluminium, les textiles, les boiseries et les œuvres d’art composent une modernité plus claire que l’Art déco monumental du Normandie.
Le navire est organisé en première classe et classe touriste, strictement séparées pendant les traversées. Le luxe ne concerne donc pas tous les passagers de la même manière. En première, le service, la table et les espaces veulent représenter le meilleur de l’hospitalité nationale. Le France reçoit rapidement le surnom de “Faubourg-Saint-Honoré de l’Atlantique”.
La gastronomie joue un rôle central. Les quantités embarquées sont immenses, les menus élaborés et la cave célèbre. Mais ce raffinement repose sur une mécanique humaine tout aussi impressionnante : près d’un millier de membres d’équipage assurent navigation, machines, cuisine, hôtellerie et entretien. Le paquebot est une vitrine sociale autant qu’un objet technique.
1962 : New York accueille le géant
Le 3 février 1962, le France quitte Le Havre pour sa première traversée commerciale vers New York. Malgré une forte tempête, il arrive sous les jets des bateaux-pompes et devant une foule considérable. La French Line possède son nouvel ambassadeur. Célébrités, artistes, responsables politiques et voyageurs ordinaires se croisent au fil des départs.
La traversée elle-même devient un événement. On ne prend pas seulement le France pour atteindre l’Amérique, mais pour vivre cinq jours à bord. Le paquebot transporte aussi des œuvres et des symboles : en 1962, la Joconde traverse l’Atlantique à son bord pour être exposée aux États-Unis.
Le navire alterne ligne régulière et croisières. Il entre en Méditerranée, gagne les Caraïbes et accomplit deux tours du monde, en 1972 et 1974. Sa taille lui interdit toutefois certains passages, notamment le canal de Panama dans sa configuration de l’époque, ce qui impose des itinéraires particuliers et confirme son statut de géant conçu d’abord pour l’Atlantique.
L’avion gagne la course
Lorsque le France entre en service, le Boeing 707 transporte déjà des passagers entre l’Europe et l’Amérique en quelques heures. Le paquebot conserve une clientèle attachée au voyage, mais le transport transatlantique bascule rapidement vers l’air. La Compagnie générale transatlantique développe les croisières pour remplir le navire hors saison, sans effacer ses coûts structurels.
Le France est rapide, puissant et gourmand. Le choc pétrolier de 1973 augmente brutalement le prix du combustible. En 1974, l’État décide de supprimer la subvention qui compensait l’exploitation de la ligne. Le navire ne peut plus être maintenu sous son modèle économique initial.
Le 11 septembre 1974, l’équipage occupe le paquebot et le mouille dans le chenal du Havre pour protester contre son retrait. Le mouvement, surnommé “France en rade”, ne renverse pas la décision. Après douze années de service commercial français, 377 traversées transatlantiques et 93 croisières selon les bilans patrimoniaux, le fleuron est désarmé.
Le Norway invente une deuxième carrière
Plusieurs projets de reprise échouent avant que l’armateur norvégien Knut Kloster l’achète en 1979 pour Norwegian Caribbean Line. Rebaptisé Norway, le navire est profondément transformé à Bremerhaven. Ses vastes espaces et sa capacité en font non plus un moyen de rejoindre une destination, mais la destination elle-même.
Déployé dans les Caraïbes, le Norway contribue au changement d’échelle de la croisière. Il offre de nombreux restaurants, lieux de spectacle et activités à bord, préfigurant les grands paquebots contemporains. Sa silhouette conserve les cheminées du France, modifiées, mais son organisation intérieure et sa clientèle appartiennent à une autre époque.
Cette seconde vie dure plus de vingt ans. Elle montre que le France n’était pas techniquement condamné en 1974 : c’est son usage transatlantique, soutenu par l’État et fondé sur la vitesse, qui ne correspondait plus au marché. Transformé pour la croisière, le même navire trouve une rentabilité nouvelle, au prix de la disparition progressive de son identité française.
Une fin industrielle, une mémoire intacte
Le 25 mai 2003, l’explosion d’une chaudière à Miami tue huit membres d’équipage et en blesse plusieurs autres. Le Norway ne reprend plus son service commercial. Remorqué puis rebaptisé Blue Lady, il est finalement envoyé en Inde. Son démantèlement à Alang, engagé dans la seconde moitié des années 2000, suscite une controverse en raison des matériaux dangereux présents à bord.
La disparition du navire n’efface pas ses fragments. Mobilier, vaisselle, œuvres et éléments décoratifs ont rejoint des collections publiques ou privées. L’étrave, sauvée et restaurée, est exposée au Havre. À Saint-Nazaire, Escal’Atlantic présente des objets et des espaces évoquant le France et l’âge des grands liners.
Le mythe tient à une coïncidence parfaite entre une silhouette et une époque. Le France incarnait la confiance industrielle, le service public, le luxe national et l’idée que le voyage pouvait compter autant que l’arrivée. Sa mise à l’écart a condensé les inquiétudes de 1974 ; sa renaissance comme Norway a annoncé la mondialisation des loisirs. Peu de navires auront raconté aussi clairement deux mondes successifs.
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