Convoyeur de voiliers : un métier de rêve ?
Acheter un bateau à l’étranger : la bonne...
C’est souvent ainsi que naît l’idée. Un propriétaire vient d’acheter un voilier à l’autre bout de la Méditerranée. Un autre veut faire descendre son bateau vers les Canaries avant une traversée de l’Atlantique. Un troisième doit ramener son unité des Antilles vers l’Europe, mais il n’a ni trois semaines devant lui, ni l’équipage, ni forcément l’envie d’affronter une remontée au près dans l’Atlantique Nord. Alors il cherche un professionnel. Le convoyeur arrive avec un sac raisonnable, son ordinateur, ses cartes, sa trousse à outils, parfois un ou deux équipiers. Il inspecte le bateau, teste le moteur, vérifie le gréement, les voiles, les batteries, les moyens de communication, les papiers du bord. Puis il attend. Car le convoyage commence rarement au moment prévu. Il commence quand le bateau est prêt et quand la météo l’autorise.
C’est là que le rêve rencontre la réalité. Convoyer un voilier, ce n’est pas « être payé pour naviguer ». C’est être payé pour assumer la responsabilité d’un bateau qui n’est pas le sien, dans un délai souvent contraint, avec un état technique que l’on découvre parfois la veille du départ. Et quand le bateau arrive à destination sans histoire, beaucoup oublient que c’est précisément parce que le professionnel a su éviter les ennuis.
En France, exercer comme chef de bord professionnel ne s’improvise pas. Pour commander un voilier armé à la plaisance professionnelle, le titre de référence est le brevet de capitaine 200 voile. C’est le fameux sésame dont parlent tous ceux qui rêvent de passer de la plaisance au métier. Il permet de commander des navires de plaisance à voile d’une jauge brute inférieure à 200, sans limite de distance de la côte, et d’exercer aussi des fonctions de chef mécanicien sur des puissances propulsives limitées. Dit autrement, il ne suffit pas d’avoir traversé deux fois le golfe de Gascogne entre amis pour devenir professionnel. Il faut entrer dans le cadre de la formation maritime, satisfaire aux conditions d’aptitude médicale, posséder les certificats obligatoires, justifier d’un service en mer suffisant et faire revalider son brevet régulièrement.
Ce parcours demande du temps et de l’argent. La formation capitaine 200 représente plusieurs centaines d’heures, auxquelles s’ajoute le module voile, qui porte notamment sur la propulsion vélique, la navigation, la météorologie, l’exploitation commerciale et la pratique embarquée. Selon les centres, les financements et les situations personnelles, l’investissement peut atteindre plusieurs milliers d’euros. Pour un plaisancier déjà expérimenté, c’est souvent le premier choc : on ne transforme pas une passion en activité professionnelle avec une simple carte de visite. Mais cette exigence est saine. Car à bord, le capitaine ne vend pas seulement des milles. Il vend de la responsabilité. Il représente l’armateur, répond de la sécurité du bateau, de son équipage, de sa route, de ses escales et de ses décisions.
Le mot fait croire à une mission simple : déplacer un bateau d’un point A à un point B. Dans les faits, la prestation commence bien avant le départ. Un bon convoyeur demande un inventaire précis, les documents du bateau, l’état de l’assurance, la liste des équipements de sécurité, les dernières interventions mécaniques, l’état des voiles, du gréement, de l’électronique, de l’annexe si elle doit rester à bord, des réservoirs, des batteries et du pilote automatique. Ce dernier mérite une mention spéciale. En convoyage hauturier, le pilote automatique est souvent le troisième équipier. Quand il tombe en panne, tout change. Le rythme des quarts devient plus rude, la fatigue s’installe, les petites erreurs deviennent plus probables. Le convoyeur professionnel le sait : un bateau qui paraît prêt pour une croisière côtière peut ne pas l’être pour 1 500 milles d’une seule traite. Il faut ensuite recruter, si besoin, un équipage. Sur un convoyage côtier, le chef de bord peut parfois être seul. Sur une traversée au large, il lui faut des équipiers compétents, fiables, capables de tenir un quart de nuit, de réduire la toile sans paniquer, de cuisiner quand le bateau roule et de prévenir plutôt que de subir. Un bon équipier n’est pas seulement quelqu’un qui sait barrer.
Enfin vient la route. Méditerranée, golfe du Lion, canal de Corse, détroit de Gibraltar, Portugal, Canaries, Antilles, Açores, Bretagne : chaque zone a ses pièges. Un convoyeur sérieux ne « force » pas une météo pour respecter une promesse commerciale. Il explique, il documente, il attend… Il est LE responsable du bateau.
Il n’existe pas de statistique officielle permettant de dire combien de milles parcourt chaque convoyeur français. Mais on peut raisonner par programme. Un convoyeur occasionnel, qui complète une autre activité nautique, fera parfois 2 000 à 5 000 milles par an : quelques convoyages côtiers, un retour de location, un transfert entre deux bassins, une mission vers les Baléares, la Corse ou la façade atlantique. C’est déjà beaucoup pour un plaisancier. C’est peu pour en vivre.
Un professionnel vraiment actif peut viser 8 000 à 15 000 milles annuels. Cela suppose d’enchaîner des missions longues, d’accepter les départs à contretemps, les retours en train ou en avion, les semaines loin de chez soi et les jours non payés passés à attendre que le vent tourne. Ceux qui se spécialisent dans les transatlantiques peuvent dépasser 20 000 milles certaines années, mais ce chiffre cache une réalité plus rude : les milles ne tombent pas régulièrement. Ils arrivent par blocs, souvent au moment où tout le monde voudrait être en famille.
Une saison type peut ressembler à ceci : printemps en Méditerranée pour déplacer les bateaux vers leurs bases estivales, été plus morcelé avec des missions courtes ou de la location comme skipper, automne vers Gibraltar, Madère ou les Canaries, puis grande bascule vers les Antilles en novembre et décembre. Au printemps suivant, certains bateaux rentrent vers les Açores puis l’Europe. D’autres restent aux Caraïbes. Le convoyeur, lui, suit le marché.
La saisonnalité est l’un des points les plus mal compris par les candidats au métier. En Méditerranée, l’activité se concentre du printemps à l’automne, avec une forte tension autour de mai, juin, septembre et octobre. Les propriétaires veulent mettre leur bateau au bon endroit avant l’été, puis le ramener vers un port d’hivernage. Les loueurs déplacent leurs unités. Les acheteurs d’occasion doivent rapatrier un bateau depuis la Croatie, la Grèce, l’Italie, l’Espagne ou le sud de la France.
L’hiver, le centre de gravité se déplace. Les Antilles attirent les bateaux, les équipages et les convoyeurs. Les départs vers l’ouest se préparent aux Canaries à partir de novembre, dans le sillage de la grande migration transatlantique. Les arrivées dans les Caraïbes alimentent ensuite des besoins locaux : transferts entre îles, remise en main, convoyages après vente, retours vers les chantiers, mise à l’abri avant la saison cyclonique.
Mais cette belle mécanique n’est jamais parfaite. Un bateau peut être bloqué pour une pièce introuvable. Un propriétaire peut reporter. Une assurance peut refuser une traversée avec un équipage trop réduit. Une dépression peut fermer la fenêtre météo. Résultat : le chef de bord professionnel doit organiser sa vie autour d’un calendrier qui change tout le temps. C’est grisant quand on aime l’imprévu. C’est épuisant quand on cherche un revenu stable.
Sur le papier, les chiffres font rêver. Les tarifs généralement observés tournent autour de 250 à 350 euros brut par jour pour une mission de croisière ou de mise en main, et autour de 3 à 3,50 euros par mille nautique pour un convoyage à vide. Un trajet de 1 000 milles peut donc représenter 3 000 à 3 500 euros de facturation. Une traversée de l’Atlantique de 2 700 milles peut dépasser 8 000 euros.
Sauf que ce montant n’est pas un salaire net. Il faut retirer les charges sociales, l’assurance professionnelle, les jours de préparation, les journées d’attente, les frais administratifs, parfois la rémunération d’un équipier, les déplacements pour rejoindre le bateau et rentrer chez soi, sans oublier le temps commercial passé à répondre aux demandes qui n’aboutissent pas. Le carburant, les ports, l’avitaillement et les billets retour sont en principe à la charge du propriétaire, mais encore faut-il que le devis soit clair dès le départ.
Le vrai revenu dépend donc du remplissage de l’année. Un débutant qui décroche quelques missions peut générer 10 000 à 20 000 euros de chiffre d’affaires annuel, ce qui ne suffit pas à vivre correctement une fois les charges retirées. Un professionnel bien installé, avec un bon réseau, peut atteindre 35 000 à 60 000 euros de chiffre d’affaires. Les meilleurs, très disponibles, multilingues, capables de gérer de grands voiliers et des traversées complexes, peuvent gagner davantage. Mais ils travaillent beaucoup, partent souvent, dorment peu et assument des responsabilités lourdes.
Il faut aussi rappeler une évidence : le convoyage pur est rarement suffisant au départ. Beaucoup complètent avec de la formation, de la prise en main de bateaux neufs ou d’occasion, de l’accompagnement de propriétaires, de la location comme chef de bord, de la préparation hauturière ou de la maintenance. Le bon professionnel n’est pas seulement marin. Il est pédagogue, mécanicien de première urgence, météorologue prudent, gestionnaire, diplomate et parfois psychologue…
Crédit photo couverture : Illustration AdobeStock - AlexanderNikiforov
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