La scène est devenue familière dans tous les mouillages du monde. À côté des voiliers de voyage apparaissent de plus en plus de trawlers et de catamarans à moteur chargés pour plusieurs mois, parfois plusieurs années. À leur bord, on rencontre d’anciens voileux lassés des manœuvres physiques, des couples récemment retraités, mais aussi des plaisanciers venus directement du moteur et décidés à parcourir le monde sans attendre le bon vent. La grande croisière ne se fait donc plus uniquement sous voile. Le moteur n’est plus seulement un moyen de rejoindre rapidement un mouillage ou de sortir d’un port. Il devient le cœur du projet de voyage.
Cette évolution s’explique facilement. Les trawlers offrent une timonerie protégée, une grande capacité de stockage et un comportement rassurant dans la mer formée. Les catamarans à moteur proposent des volumes de vie considérables, une circulation de plain-pied et une stabilité très appréciée au mouillage. Les deux permettent de prévoir plus précisément les heures d’arrivée et de simplifier la conduite du bateau…
Mais cette liberté a un prix. Contrairement à un voilier, qui peut parcourir des milliers de milles avec une consommation de carburant très faible, le bateau à moteur dépend entièrement de ses réservoirs. Et quelques nœuds supplémentaires peuvent transformer un voyage raisonnable en véritable course au gazole.
Le litre par mille, seul chiffre vraiment utile
Les constructeurs et les motoristes présentent généralement la consommation en litres par heure. Cette valeur permet de surveiller le fonctionnement des moteurs, mais elle n’est pas très explicite sur le coût réel du déplacement d’un bateau. Un navire qui consomme 30 litres par heure à dix nœuds brûle trois litres par mille. Un autre qui ne consomme que 20 litres par heure à six nœuds utilise pourtant 3,3 litres pour parcourir la même distance. Le second paraît plus sobre à la lecture de sa consommation horaire, alors qu’il est légèrement moins efficace. Pour comparer les bateaux et préparer une traversée, il faut donc diviser la consommation horaire par la vitesse réelle. Le résultat obtenu, exprimé en litres par mille, constitue le véritable indicateur d’efficience.
Encore faut-il se méfier des chiffres d’essai. Ils sont souvent relevés sur une mer calme, avec une coque propre, des hélices en parfait état et un bateau peu chargé. En grande croisière, l’unité embarque plusieurs tonnes supplémentaires : carburant, eau, annexe, vivres, outillage, pièces de rechange, batteries et équipements de confort. La houle, le vent de face, l’état de la carène et le courant peuvent encore réduire l’autonomie de 10 à 30 %. Une marge de sécurité d’au moins 20 % reste donc indispensable dans tous les calculs hauturiers.
Le trawler à déplacement, champion de la lenteur efficace
Le trawler hauturier traditionnel repose sur une carène à déplacement. Il ne cherche pas à monter sur l’eau comme une vedette rapide. Sa coque traverse la mer à une allure modérée, avec une motorisation relativement raisonnable et une importante capacité de carburant. À faible vitesse, ce type de bateau peut afficher une sobriété remarquable. Un trawler de 13 à 15 mètres, pesant entre 20 et 30 tonnes, peut consommer entre 6 et 9 litres par heure à six nœuds. Cela représente environ 1 à 1,5 litre par mille. À cette allure, parcourir 2 500 milles nécessite théoriquement entre 2 500 et 3 750 litres de gazole. Avec une réserve de sécurité de 20 %, il faut prévoir entre 3 000 et 4 500 litres réellement disponibles.
La traversée demande alors un peu plus de dix-sept jours. Le rythme est proche de celui d’un voilier de voyage, mais la vitesse reste constante, indépendamment du vent. Cette efficience explique pourquoi certains trawlers relativement compacts peuvent annoncer plus de 3 000 milles d’autonomie. Leur secret ne réside pas dans une technologie révolutionnaire, mais dans une vitesse volontairement contenue.
Tout change lorsque le skipper pousse les manettes. À neuf nœuds, le bateau approche souvent de sa vitesse de carène. La résistance hydrodynamique augmente très rapidement et la consommation peut atteindre 30 à 40 litres par heure, soit environ 3,3 à 4,4 litres par mille. La vitesse n’a augmenté que de moitié, mais la consommation par mille a été multipliée par trois. Pour couvrir 2 500 milles à cette allure, il faudrait déjà entre 8 300 et 11 000 litres de carburant, sans compter la réserve. Peu de trawlers de taille raisonnable peuvent embarquer une telle quantité…
Quant aux quatorze nœuds, ils sont généralement hors de portée d’une véritable carène à déplacement. Pour atteindre cette vitesse, il faut passer à un bateau semi-déplacement.
Le semi-déplacement : une réserve de vitesse coûteuse
Le trawler semi-déplacement conserve la silhouette et le confort du bateau de voyage, mais reçoit une carène plus porteuse et des moteurs beaucoup plus puissants. Il peut dépasser sa vitesse théorique et atteindre des allures proches de celles d’une grande vedette. À six nœuds, un modèle de 15 à 17 mètres consomme généralement entre 10 et 15 litres par heure, soit 1,7 à 2,5 litres par mille. La consommation reste acceptable, mais elle est déjà supérieure à celle d’un pur déplacement bien optimisé. À neuf nœuds, elle peut atteindre 35 à 55 litres par heure, soit environ 4 à 6 litres par mille. À quatorze nœuds, elle grimpe fréquemment entre 100 et 140 litres par heure, ce qui représente 7 à 10 litres par mille.
Une traversée de 2 500 milles effectuée à raison de 8,5 litres par mille demanderait plus de 21 000 litres de carburant. Avec une réserve de 20 %, il faudrait embarquer environ 25 500 litres, soit plus de 21 tonnes de gazole. Le calcul montre les limites de l’exercice. Le trawler semi-déplacement peut naviguer à quatorze nœuds entre deux escales proches. En revanche, il ne peut généralement pas soutenir cette allure pendant une traversée océanique.
Sa vitesse maximale doit être considérée comme un outil tactique. Elle permet de rejoindre un abri avant la nuit ou d’éviter une dégradation météorologique. Elle ne constitue pas une allure raisonnable pour parcourir plusieurs milliers de milles.
Le catamaran à moteur, plus efficace lorsque la vitesse augmente
Le catamaran à moteur fonctionne selon une logique différente. Ses deux coques sont plus étroites que celle d’un monocoque offrant un volume comparable. Cette finesse réduit la résistance à l’avancement et permet de conserver une consommation relativement maîtrisée à vitesse intermédiaire. Son autre avantage est évident au premier coup d’œil. Pour une longueur de 14 ou 15 mètres, il offre une surface habitable exceptionnelle. La nacelle, le cockpit, les cabines et souvent le flybridge procurent un confort proche de celui d’un monocoque bien plus grand. À six nœuds, un power catamaran de voyage peut consommer entre 9 et 12 litres par heure au total, soit environ 1,5 à 2 litres par mille. Il est donc souvent légèrement moins sobre qu’un excellent trawler à déplacement, mais reste très efficient au regard de son volume habitable.
À neuf nœuds, il consomme généralement entre 25 et 35 litres par heure, soit 2,8 à 3,9 litres par mille. C’est à cette vitesse que ses coques fines commencent à prendre l’avantage sur un monocoque lourd approchant de sa vitesse limite. À quatorze nœuds, la consommation peut se situer entre 70 et 90 litres par heure, soit environ 5 à 6,5 litres par mille. La facture devient importante, mais elle demeure inférieure à celle d’un trawler semi-déplacement de volume équivalent.
Le catamaran n’est pourtant pas une solution magique. Il supporte mal la surcharge. Chaque équipement supplémentaire augmente son enfoncement, sa surface mouillée et sa consommation. Dans une mer courte prise de face, la nacelle peut également frapper les vagues entre les deux coques. Ces impacts obligent à réduire la vitesse et peuvent rendre la navigation éprouvante. Un bateau capable de tenir quatorze nœuds sur eau plate devra parfois ralentir à huit ou neuf nœuds dans une mer désordonnée.
La comparaison à 6, 9 et 14 nœuds
À six nœuds, le trawler à déplacement reste le plus sobre. Sa consommation se situe généralement entre 1 et 1,5 litre par mille, contre 1,5 à 2 litres pour un catamaran à moteur. À neuf nœuds, l’écart se resserre et peut même s’inverser. Le trawler lourd atteint fréquemment 3,5 à 4,5 litres par mille, tandis que le catamaran peut rester autour de 3 à 4 litres.
À quatorze nœuds, le pur déplacement sort de la comparaison. Face à un semi-déplacement consommant entre 7 et 10 litres par mille, le catamaran se situe plus souvent entre 5 et 6,5 litres.
La conclusion paraît simple : le trawler gagne à faible vitesse, le catamaran devient plus intéressant lorsque l’allure augmente. Mais la grande croisière ne se résume pas à une courbe de consommation. La capacité des réservoirs, le comportement dans la mer, la charge embarquée et le confort de l’équipage comptent tout autant.
Quel bateau est le plus confortable ?
Au mouillage, le catamaran possède de sérieux arguments. Il ne gîte pas, offre de grands espaces de plain-pied et facilite la séparation entre les zones de vie. Son faible tirant d’eau permet aussi de se rapprocher des plages et de trouver plus facilement un abri. Il n’est cependant pas totalement immobile. Dans une houle de travers, ses mouvements peuvent être rapides et secs. Sa largeur et son faible déplacement génèrent parfois des accélérations latérales fatigantes.
Le trawler roule davantage, mais son mouvement est souvent plus lent. Sans stabilisation, ce roulis peut devenir pénible. Les stabilisateurs à ailerons ou les systèmes gyroscopiques transforment alors radicalement le confort. Les ailerons sont particulièrement efficaces en navigation. Ils créent une force opposée au roulis et deviennent d’autant plus performants que le bateau avance. Certains systèmes modernes peuvent également fonctionner au mouillage. Le gyroscope agit sans appendice extérieur. Une masse tournant à grande vitesse produit un couple qui s’oppose au mouvement du bateau. Son efficacité est particulièrement appréciable à l’arrêt, mais l’appareil est lourd, consomme de l’énergie et occupe un volume important.
Le vrai luxe consiste à savoir ralentir
La grande croisière au moteur n’est pas une navigation plus facile. Elle impose simplement d’autres contraintes. Les moteurs, les circuits de carburant, le refroidissement, les inverseurs et les alternateurs doivent fonctionner pendant des centaines d’heures sans interruption. Deux moteurs apportent une redondance appréciable sur un catamaran, mais doublent aussi une partie de l’entretien. Le trawler monomoteur est souvent plus simple et plus sobre, mais doit disposer d’une véritable solution de secours.
Comme toujours le véritable choix dépend finalement du programme. Le trawler à déplacement conviendra au navigateur qui accepte d’avancer lentement pour obtenir une autonomie maximale, une grande capacité de charge et un comportement sécurisant dans la mer. Le catamaran à moteur séduira davantage l’équipage qui privilégie l’espace, la vie au mouillage et une vitesse de croisière comprise entre huit et douze nœuds. Il valorise mieux chaque litre lorsque l’allure augmente, à condition de maîtriser son poids.
Dans les deux cas, le véritable bateau hauturier n’est pas celui qui affiche la vitesse maximale la plus impressionnante. C’est celui qui permet de rejoindre l’autre rive sans que l’équipage passe la traversée à surveiller la jauge.
Crédit photo couverture : Illustration AdobeStock - richard pross
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