Imaginez la scène. Vous êtes à plusieurs centaines de milles des côtes, sous pilote automatique, avec une quinzaine de nœuds de vent et une mer maniable. Rien d’exceptionnel. Soudain, le bateau abat brutalement. Le pilote sonne. Vous reprenez la barre : elle tourne dans le vide. Premier réflexe ? Avant de chercher l’aviron qui dort depuis dix ans dans un coffre, il faut comprendre ce qui vient de casser. Car « perdre la barre » peut désigner des avaries très différentes. Une drosse rompue laisse souvent le safran intact. Une panne hydraulique également. Un secteur de barre desserré ou cassé peut parfois être réparé. Une mèche rompue change complètement la situation. Quant à la perte du safran lui-même, elle impose de réinventer la manière de diriger le bateau…
Et c’est précisément là que beaucoup de préparations hauturières montrent leurs limites. Combien de propriétaires ont réellement monté leur barre franche de secours ? Combien savent où se trouve la tête de mèche sous les coussins du cockpit ? Et surtout, combien ont essayé de faire avancer leur bateau avec le gouvernail bloqué au milieu ou, pire, sans gouvernail du tout ? La réponse mérite probablement un exercice lors de votre prochaine sortie.
Lorsque la barre devient soudain anormalement légère, la bonne nouvelle, aussi paradoxal que cela puisse paraître, est qu’il s’agit souvent d’un problème situé entre la roue et le gouvernail. Sur de nombreux voiliers à barre à roue, le mouvement est transmis par des câbles, des chaînes ou des drosses jusqu’au secteur fixé sur la mèche de safran. Une rupture de câble, une fixation qui lâche ou une chaîne qui saute suffit à supprimer toute action à la barre alors que le gouvernail est parfaitement intact. Même logique avec un système hydraulique. Une fuite, une durite rompue, un raccord défaillant ou une pompe hors service peuvent rendre la roue inopérante sans que le safran ait subi le moindre dommage. Dans ces deux situations, la barre franche de secours est justement conçue pour court-circuiter le système principal et agir directement sur la mèche.
Encore faut-il pouvoir la monter. Sur certains bateaux, l’opération demande de démonter une plaque de pont, de retirer une partie de l’aménagement du cockpit ou d’accéder à une tête de mèche cachée sous une couchette. Par beau temps au port, cela paraît simple. De nuit, avec trois mètres de creux et un bateau qui roule sans contrôle, l’exercice devient nettement plus sportif. D’où une règle essentielle : une barre franche de secours que l’on n’a jamais montée n’est pas encore un véritable système de secours.
La situation devient beaucoup plus sérieuse lorsque le problème se trouve sous le bateau. Un accident impliquant un voilier-école de 43 pieds constitue à ce titre un exemple particulièrement instructif. De nuit, par vent soutenu et mer modérée, le bateau naviguait au portant lorsqu’il a brutalement perdu toute capacité de direction. Le skipper a tenté d’installer la barre de secours. Sans succès. Une fois le voilier sorti de l’eau, la cause est apparue : la mèche de safran en acier inoxydable s’était rompue. L’enquête a identifié une corrosion caverneuse ayant progressivement fragilisé la pièce. Particularité inquiétante : le bateau avait été inspecté à plusieurs reprises avant l’accident sans qu’un défaut ne soit identifié. Le cas rappelle une réalité connue des professionnels : l’inox n’est pas immortel et certaines corrosions peuvent progresser dans des zones difficilement visibles, notamment autour des paliers et des passages de coque. Une mèche rompue rend évidemment inutile la barre franche de secours. Et si le gouvernail disparaît complètement, il faut immédiatement vérifier une deuxième chose : l’étanchéité du passage de mèche.
Selon la construction, une rupture peut rester parfaitement étanche ou provoquer une entrée d’eau importante. Avant même de réfléchir à la route vers le prochain port, le chef de bord doit donc s’assurer que son bateau ne se remplit pas d’eau.
Lorsqu’un voilier devient incontrôlable, l’erreur consiste souvent à vouloir immédiatement reconstruire un gouvernail. Il existe une urgence plus simple : reprendre le contrôle du bateau. Réduire fortement la toile, voire affaler temporairement, permet de diminuer les accélérations et surtout les embardées. Selon l’allure et la configuration du bateau, une voile d’avant très réduite ou une grand-voile profondément arisée pourront ensuite être réutilisées pour équilibrer la route. Une ancre flottante ou une aussière ou chaîne traînée derrière le bateau peut également devenir extrêmement précieuse. Son rôle n’est pas de remplacer le gouvernail. Elle crée une résistance à l’arrière et stabilise le bateau. Si cette traînée est reprise sur une patte-d’oie dont les deux bouts reviennent au cockpit, il devient possible de faire varier la résistance entre bâbord et tribord et donc d’obtenir un certain effet directeur. C’est une technique qui demande de la longueur de ligne, de solides points d’amarrage et beaucoup de prudence. Les efforts produits peuvent devenir considérables dans la mer. Mais elle peut fonctionner remarquablement bien. Encore faut-il avoir tester cette méthode sur votre bateau pour savoir comment l’installer et la faire fonctionner.
Tous ceux qui ont essayé de lâcher momentanément la barre d’un voilier bien réglé connaissent le phénomène. Un bateau équilibré peut conserver son cap pendant plusieurs dizaines de secondes, parfois beaucoup plus. Inversement, border excessivement la grand-voile tend généralement à faire lofer le bateau, tandis qu’une augmentation de la puissance de la voile d’avant favorise son abattée. Sans gouvernail, ces effets deviennent votre système de direction.
Sur un monocoque, il faut commencer avec peu de toile et chercher l’équilibre plutôt que la vitesse. Quelques centimètres d’écoute peuvent produire davantage d’effet qu’une grande modification. Le moteur peut ensuite aider. Mais là encore, les essais réservent des surprises. Sans plan porteur derrière l’hélice, certains voiliers deviennent très difficiles à diriger au moteur. Le flux de l’hélice ne rencontre plus le safran et le bateau peut partir d’un côté sous l’effet du pas d’hélice.
La littérature nautique regorge de gouvernails improvisés fabriqués avec une porte de cabine, un panneau de plancher ou une planche fixée sur un tangon. Si sur le papier (des magazines), l’idée peut paraître séduisante, dans la réalité cette solution est complexe à mettre en œuvre. Et franchement redoutablement difficile dans une mer formée.
À six nœuds, la pression exercée sur une grande surface immergée est considérable. Un tangon conçu pour travailler essentiellement en compression peut souffrir lorsqu’on lui impose des efforts latéraux violents. Les fixations sur le balcon arrière ne sont pas nécessairement dimensionnées pour servir de ferrures de gouvernail. Un simple aviron peut être très efficace sur un petit voilier se déplaçant à deux ou trois nœuds dans une mer calme. Sur un croiseur de douze tonnes lancé dans trois mètres de houle, il risque surtout d’épuiser l’équipier qui tente de le tenir… Le gouvernail improvisé ne peut être considéré comme la réponse universelle à votre problème !
Le multicoque offre des possibilités particulières. Beaucoup de catamarans disposent de deux safrans reliés par une barre d’accouplement. Une panne de transmission depuis la barre n’implique donc pas nécessairement la perte des deux gouvernails. Selon l’installation, il peut être possible d’agir directement sur le système ou d’isoler un élément endommagé. Surtout, un catamaran équipé de deux moteurs largement espacés possède un avantage spectaculaire : la poussée différentielle. En augmentant les gaz sur le moteur bâbord et en réduisant ceux du moteur tribord, le bateau tourne vers tribord. En inversant les commandes, il tourne vers bâbord. À faible vitesse et dans une mer raisonnable, deux moteurs indépendants peuvent permettre de parcourir une distance importante sans utiliser les safrans…
Pour un bateau à moteur rapide, la perte de direction présente un danger supplémentaire : la vitesse. Une rupture hydraulique à 25 ou 30 nœuds n’a rien à voir avec la même avarie à six nœuds. La première action doit donc être immédiate : réduire franchement la vitesse. Sur un bateau bimoteur, deux lignes d’arbres ou deux embases indépendantes peuvent ensuite permettre d’obtenir une certaine direction par différentiel de puissance, exactement comme sur un catamaran. Sur une unité monomoteur privée de toute action sur son gouvernail, les possibilités deviennent beaucoup plus limitées. L’objectif est alors de stabiliser le bateau, d’éviter toute côte ou tout trafic dangereux et d’organiser rapidement une assistance si aucune solution fiable n’est trouvée.
C’est finalement la seule question importante. Imaginez que votre bateau soit à cet instant à 400 milles des Açores ou à 10 milles du port de La Rochelle. La barre tourne dans le vide. Il y a vingt-cinq nœuds de vent et deux mètres cinquante de mer.
Comment allez-vous réagir et quelle méthode allez-vous utiliser pour continuer à faire route selon la cause de l’avarie ? Ce type d’incident reste une panne grave et peut conduire à demander assistance et, dans certaines circonstances, à abandonner le bateau. Une situation qui mérite une préparation adéquate !
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