Vous faites le plein d’eau avant d’appareiller. L’eau du quai est potable, le tuyau est branché et quelques centaines de litres rejoignent les réservoirs. Ou mieux encore : votre dessalinisateur vient de produire une eau douce parfaitement limpide au beau milieu de l’Atlantique. Deux semaines plus tard, vous ouvrez le robinet de la cuisine. L’eau est toujours claire, mais un léger goût est apparu. Peut-être même une petite odeur pendant les premières secondes. On laisse couler et tout semble rentrer dans l’ordre. Faut-il s’en inquiéter ?
Pas nécessairement. Mais certainement s’y intéresser. Car contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, le problème de l’eau douce à bord ne s’arrête pas à sa production ou à son embarquement. Il commence parfois précisément à cet endroit.
Une eau potable peut rapidement cesser de l’être ! À partir du moment où elle pénètre dans le bateau, l’eau quitte un réseau de distribution généralement contrôlé pour rejoindre un environnement très particulier : quelques centaines de litres stockés dans une cuve, des températures parfois élevées, plusieurs mètres de tuyaux de faible diamètre, une pompe, un chauffe-eau, des filtres, de nombreux raccords et parfois des semaines d’immobilisation. Or un circuit d’eau n’est jamais totalement stérile. Des micro-organismes peuvent adhérer aux parois du réservoir et des canalisations et constituer progressivement ce que les spécialistes appellent un biofilm. Il s’agit d’une communauté de micro-organismes entourée d’une matrice qui adhère aux surfaces. Pas besoin d’imaginer une épaisse couche visqueuse au fond du réservoir. Un biofilm peut être extrêmement fin et parfaitement invisible. Il peut coloniser les parois d’une cuve, l’intérieur d’un tuyau, un raccord ou encore un pommeau de douche. Et une fois installé, il est plus difficile à éliminer que les bactéries présentes librement dans l’eau. Chaleur, stagnation et renouvellement irrégulier : sur un bateau laissé plusieurs semaines sous le soleil méditerranéen ou tropical, les conditions peuvent devenir particulièrement favorables. Cela ne signifie évidemment pas qu’une eau ayant passé quinze jours dans une cuve devient automatiquement dangereuse. Mais cela explique pourquoi le circuit d’eau douce mérite autant d’attention que sa source…
Sur un bateau, on vidange le moteur, on remplace les filtres à carburant, on surveille les batteries et on inspecte le gréement. Mais combien de propriétaires peuvent dire à quand remonte la dernière inspection intérieure de leur réservoir d’eau ? Lorsqu’un goût ou une odeur apparaît, la cuve est pourtant le premier endroit à contrôler. Inox, polyéthylène ou matériaux composites : chaque solution possède ses particularités. Mais un élément est souvent plus important encore que le matériau : l'accessibilité. Une grande trappe de visite permettant d’observer et surtout de nettoyer réellement l’intérieur constitue un avantage considérable. Or certains bateaux disposent seulement d’une petite ouverture par laquelle on aperçoit vaguement le fond sans pouvoir intervenir correctement. C’est dommage, car la désinfection chimique ne remplace pas toujours le nettoyage mécanique. Des dépôts peuvent progressivement apparaître au fond du réservoir ou autour des raccords. Avant de désinfecter, il est donc préférable, lorsque la conception de la cuve le permet, d’éliminer physiquement ces salissures. Mais le réservoir n’est qu’une partie du problème.
Derrière les cloisons se cache un véritable petit réseau de distribution. Sur un bateau de croisière, l’eau doit parfois parcourir plusieurs mètres entre le réservoir et le robinet de la cuisine. Elle passe par une pompe, éventuellement un vase d’expansion, un ballon d’eau chaude et différents embranchements alimentant lavabos et douches. Certaines parties fonctionnent quotidiennement. D’autres presque jamais. Prenez la douchette du cockpit. Après trois mois sans utilisation, le tuyau contient toujours de l’eau qui a stagné. Même chose dans la salle d’eau d’une cabine rarement occupée. Ces « bras morts » du circuit méritent une attention particulière. Lorsqu’un bateau reprend la mer après plusieurs mois d’immobilisation, il ne suffit donc pas d’ouvrir le robinet de la cuisine pendant trente secondes. Tous les points d’eau doivent être abondamment rincés.
Voilà une question qui devrait intéresser tous les navigateurs au long cours. L’eau provenant d’un réseau public présente un avantage : lorsqu’elle est correctement traitée, elle conserve généralement une petite quantité de désinfectant destinée à limiter la prolifération microbienne pendant son transport. Encore faut-il qu’elle arrive proprement jusqu’au réservoir. Regardez les tuyaux disponibles sur certains pontons. Ils traînent au soleil, leurs embouts tombent par terre, parfois dans l’eau du port, avant d’être directement introduits dans le nable du bateau. Voilà une excellente manière de contaminer une eau parfaitement potable au départ. Le flexible utilisé pour remplir les réservoirs devrait idéalement être réservé exclusivement à cet usage, conservé proprement et protégé à ses extrémités. Avant le remplissage, on laisse également couler suffisamment longtemps l’eau du quai pour rincer le tuyau.
Avec un dessalinisateur, le problème est différent. L’osmose inverse constitue une barrière très performante et permet, lorsque l’installation fonctionne correctement, de produire une eau d’excellente qualité. Mais cette eau fraîchement produite ne possède généralement pas de désinfectant résiduel. Elle entre donc extrêmement propre dans le réservoir… mais sans véritable protection pour la suite. Si le réservoir et les canalisations sont propres, aucun problème. Si un biofilm s’est installé, cette eau impeccable rejoint simplement un réseau qui l’est moins. L’opposition entre « bonne eau du dessalinisateur » et « mauvaise eau du quai » n’a donc guère de sens. C’est toute la chaîne qu’il faut considérer : production ou approvisionnement, remplissage, stockage, distribution et enfin consommation.
Les grandes études portant exclusivement sur les bateaux de plaisance sont malheureusement rares. Il serait donc hasardeux d’affirmer que 5, 10 ou 20 % des voiliers français possèdent une eau non conforme. Une importante étude britannique portant sur 950 échantillons prélevés sur 342 navires apporte néanmoins quelques indications intéressantes. Des coliformes, Escherichia coli ou entérocoques ont été retrouvés dans environ 9 % des prélèvements. Des indicateurs de contamination fécale étaient présents dans 2,8 % des échantillons. Plus intéressant encore pour le plaisancier : certaines pratiques diminuaient le risque. Parmi elles figuraient notamment une bonne hygiène des flexibles utilisés pour embarquer l’eau, le traitement de celle-ci à bord et le maintien d’un faible résiduel de chlore. Ces résultats concernent des navires très différents de nos bateaux de plaisance et doivent donc être interprétés avec prudence. Mais ils démontrent une chose essentielle : une eau potable au départ peut être dégradée par les conditions de stockage et de distribution à bord.
Une eau qui possède un goût désagréable n’est pas nécessairement dangereuse. Et, plus gênant, une eau parfaitement claire et sans odeur n’est pas obligatoirement irréprochable sur le plan microbiologique. Le nez reste un excellent outil pour détecter une anomalie, mais certainement pas pour déterminer la potabilité d’une eau. Le charbon actif peut, lui, améliorer considérablement son goût. Il est notamment capable de retenir différents composés responsables de mauvaises odeurs et de diminuer le goût du chlore. Attention toutefois à ne pas lui attribuer toutes les vertus.
Un filtre à charbon actif n’est pas une machine transformant automatiquement une eau douteuse en eau potable. En retirant le chlore, il élimine également une partie de la protection microbiologique de l’eau. Et un filtre utilisé trop longtemps peut lui-même devenir un milieu favorable au développement de micro-organismes. Il doit donc être changé régulièrement, même si le débit au robinet reste excellent.
Les ultraviolets représentent une autre solution intéressante. Une lampe UV correctement dimensionnée peut inactiver de nombreux micro-organismes lorsque l’eau traverse l’appareil, sans ajouter de produit chimique ni modifier son goût. Mais elle ne nettoie ni le réservoir ni les tuyaux. Et contrairement au chlore, les UV ne possèdent aucun effet rémanent : quelques centimètres après la lampe, l’eau n’est plus protégée contre une nouvelle contamination. Le système est donc particulièrement intéressant comme dernière barrière, installé au plus près du point de consommation. En matière d’eau potable, mieux vaut finalement raisonner en protections successives plutôt qu’espérer trouver l’équipement miracle.
Il reste l’un des désinfectants les plus utilisés pour le traitement de l’eau dans le monde. Peu coûteux et efficace, il présente surtout l’avantage de conserver une action dans le réseau après son introduction. Mais la vieille recette consistant à verser « un bouchon de Javel » dans le réservoir est à oublier. La quantité nécessaire dépend du volume d’eau, de la concentration du produit utilisé et du niveau de désinfection recherché. Trop peu et le traitement peut être insuffisant. Beaucoup trop et vous risquez d’endommager certains équipements, tout en rendant évidemment l’eau désagréable à boire. Lorsqu’on souhaite gérer précisément la chloration de l’eau à bord, mesurer la concentration en chlore libre est donc beaucoup plus sérieux que travailler au jugé.
Une remise en service après plusieurs mois d’immobilisation constitue le moment idéal. Commencez par vider complètement les réservoirs. Lorsque leur conception le permet, ouvrez les trappes et inspectez l’intérieur. Les éventuels dépôts doivent être retirés mécaniquement avant toute désinfection. Le circuit complet peut ensuite être désinfecté. Les procédures sanitaires utilisées dans le domaine maritime retiennent notamment une concentration d'environ 50 mg/l de chlore pour certaines désinfections approfondies des réservoirs et canalisations, avec un temps de contact prolongé. Il s’agit bien d’une opération de maintenance : cette eau fortement chlorée n’est évidemment pas destinée à être consommée. L’essentiel est de ne pas traiter uniquement la cuve. La solution doit atteindre les différents embranchements du circuit. On ouvre donc successivement chaque robinet jusqu’à ce que l’eau traitée y parvienne, sans oublier la douche de cockpit et les points d’eau rarement utilisés. Après le temps de contact prévu, l’ensemble est vidangé puis rincé abondamment avec une eau potable. Attention aux filtres à charbon, membranes et autres équipements : ils peuvent nécessiter d’être isolés pendant l’opération selon leur technologie et les recommandations de leur fabricant.
Et une fois le nettoyage terminé ? Faites vivre votre eau. Un bateau régulièrement utilisé, dont les réservoirs sont fréquemment renouvelés et tous les robinets sollicités, limite les longues périodes de stagnation.
L’analyse de votre eau stockée à bord est finalement le meilleur moyen de savoir ce qui se passe réellement dans vos réservoirs. Un laboratoire d’analyses peut rechercher notamment E. coli, les coliformes et les entérocoques. Pour aller plus loin, il devient passionnant de réaliser plusieurs prélèvements : l’eau avant son entrée dans le bateau, dans le réservoir lorsque c’est possible, puis au robinet de la cuisine. Sur un bateau équipé d’un dessalinisateur, on peut également comparer l’eau immédiatement après production avec celle qui a passé plusieurs jours dans les réservoirs. Une telle campagne menée sur des voiliers de 2, 10, 20 ou 30 ans permettrait surtout de vérifier une hypothèse : l’âge du bateau compte probablement beaucoup moins que l’entretien de son circuit d’eau.
Des milliers de navigateurs boivent quotidiennement l’eau de leurs réservoirs. Il n’y a aucune raison de considérer l’eau stockée à bord comme suspecte par principe. Un circuit correctement entretenu, alimenté par une eau potable ou un dessalinisateur en bon état et dont le contenu est régulièrement renouvelé peut parfaitement fournir l’eau destinée à boire, cuisiner et se laver les dents. L’erreur consiste simplement à considérer le réservoir comme une boîte inerte dont il suffirait de faire le plein. Le dessalinisateur a révolutionné la grande croisière. Un équipage peut désormais produire quotidiennement plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de litres d’eau douce et rester des semaines au mouillage sans rejoindre un port. Mais après avoir consacré autant d’attention à la production de cette eau, il serait dommage d’oublier son voyage jusqu’au verre. Car entre la membrane de votre dessalinisateur et votre bouche se trouvent encore quelques centaines de litres de réservoir, plusieurs mètres de tuyaux, une pompe, des raccords, éventuellement un chauffe-eau et des filtres. Et c’est peut-être là, finalement, que commence la véritable question de l’eau potable à bord !
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