Filet, casier, aussière : que faire quand l’hélice avale un bout ?
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Un bout dans l’hélice fait partie de ces incidents que l’on classe facilement parmi les « petites pannes ». Un couteau, un masque, quelques minutes sous le bateau et l’histoire devrait être réglée. Parfois, c’est exactement ce qui se passe. Mais si l’incident survient devant une côte sous le vent, dans un courant soutenu, au milieu d’un chenal ou avec un filet qui s’est également pris autour du safran, l’avarie change immédiatement de dimension… Et le véritable danger ne vient pas toujours de ce qui est coincé sous la coque. Il vient souvent de ce que l’équipage décide de faire dans les deux minutes suivantes.
Le moteur cale. On remet au point mort. Puis vient une tentation presque irrésistible : réembrayer doucement pour voir si l’hélice se libère toute seule. C’est rarement une bonne idée. Chaque tour supplémentaire peut enrouler encore davantage le cordage autour de l’arbre ou de l’hélice. Un bout qui aurait pu être dégagé facilement peut rapidement devenir une masse extrêmement compacte. Sur une ligne d’arbre, le cordage peut se coincer entre l’hélice et le palier, solliciter fortement l’arbre et la transmission ou provoquer des vibrations importantes. Sur un saildrive, l’espace est plus réduit. Le bout peut venir se comprimer directement contre l’embase et ses joints. Sur un Z-drive ou un hors-bord, les fils de pêche et cordelettes peuvent se glisser derrière le moyeu de l’hélice et endommager les joints de l’arbre. Et parfois, l’hélice n’est même pas le problème principal.
Un grand filet peut s’enrouler simultanément autour de la propulsion, du gouvernail et de la quille. Le bateau perd alors son moteur mais aussi une partie de sa capacité à gouverner. C’est pourquoi le premier réflexe doit être extrêmement simple : point mort, puis arrêt du moteur dès que la situation le permet.
Une fois le moteur neutralisé, il ne faut pas immédiatement sortir le masque et la combinaison. Il faut avant tout réfléchir et se demander où sera le bateau dans les cinq prochaines minutes. Il faut regarder autour de soi. La côte. Les hauts-fonds. Le trafic. Le vent. Et surtout le courant. Un bateau privé de propulsion peut dériver très rapidement. Dans un courant d’un nœud, il parcourt déjà près de 30 mètres en une minute. À deux nœuds, la distance double…
Sur un voilier, les voiles deviennent alors le premier moyen de sécurité. Si la situation le permet, mieux vaut établir rapidement suffisamment de toile pour reprendre le contrôle et s’éloigner d’un danger. Le mouillage peut aussi sauver la situation.
Encore faut-il comprendre ce qui se passe sous le bateau. Si l’hélice a pris l’orin d’un casier ou une partie d’un filet relié au fond, le bateau est peut-être déjà retenu par l’engin de pêche. Ajouter une ancre sans avoir analysé la situation pourrait compliquer l’ensemble. SI la côte se rapproche, demander une assistance suffisamment tôt n’a rien d’excessif. Une panne d’hélice devient réellement dangereuse lorsque l’équipage attend d’être presque sur les rochers avant d’accepter qu’il ne pourra pas résoudre le problème seul.
Presque tous les plaisanciers connaissent la méthode. Le cordage s’est enroulé en marche avant ? Quelques secondes de marche arrière pourraient théoriquement le dérouler. Et soyons franc, cela fonctionne… parfois ! Si une extrémité libre vient tout juste de commencer à s’enrouler, une très brève rotation dans le sens opposé peut permettre de la libérer. Mais avec une aussière épaisse, un orin de casier ou un filet, le résultat peut être exactement inverse. La marche arrière peut enrouler le cordage dans l’autre sens, augmenter encore sa tension ou attirer vers l’hélice une nouvelle longueur de filet. Le pire reste l’alternance répétée entre marche avant et marche arrière. Après quelques tentatives, un simple bout peut devenir une véritable pelote comprimée autour de l’arbre. Avant de toucher de nouveau à la commande, il faut donc savoir ce que l’on a attrapé. Si le bateau semble retenu par quelque chose relié au fond, il est préférable de ne pas insister.
La facilité d’intervention dépend énormément du système de propulsion. La ligne d’arbre classique présente un avantage : l’hélice et une partie de l’arbre sont généralement dégagées. Dans certaines configurations, moteur totalement arrêté et sécurisé, il est même possible de faire tourner doucement l’arbre depuis l’intérieur afin d’essayer de dérouler un cordage peu serré. Mais cette architecture présente aussi un inconvénient : plusieurs mètres de bout peuvent s’enrouler sur l’arbre avant que l’on comprenne l’importance du problème.
Sur un saildrive, tout est plus compact et le cordage s’accumule au voisinage immédiat de l’hélice et de l’embase. Après avoir libéré la transmission, il faudra rester attentif à toute vibration inhabituelle ou fuite pouvant révéler un dommage sur les joints. Avec un Z-drive, certains bateaux permettent de relever partiellement l’embase. Cela peut faciliter l’inspection mais il faut éviter de forcer sur une transmission déjà prisonnière d’un cordage fortement tendu. Le hors-bord, enfin, reste souvent le cas le plus favorable. Une fois le moteur arrêté, rendu impossible à redémarrer accidentellement puis relevé, l’hélice peut généralement être examinée depuis le bateau sans avoir besoin de se mettre à l’eau.
Attention cependant aux fils de pêche. Très fins, presque invisibles, ils peuvent se loger derrière l’hélice et attaquer les joints sans provoquer immédiatement une panne franche. Une hélice qui tourne de nouveau normalement n’est donc pas forcément une hélice indemne.
Avant d’envisager une intervention sous-marine, il faut exploiter toutes les solutions accessibles depuis le bord. Une gaffe, un crochet, une scie ou un couteau solidement monté sur une perche peuvent parfois suffire. Sur un bateau de voyage, disposer d’un outil spécifiquement préparé pour cette situation est loin d’être inutile. La règle est simple : si le bout peut être coupé sans mettre quelqu’un à l’eau, personne ne doit plonger ! Il faut néanmoins se méfier des cordages sous tension car une aussière tendue peut emmagasiner une énergie considérable et lorsqu’elle casse ou est sectionnée, elle peut fouetter violemment. Il faut aussi penser que le bateau lui-même peut repartir brutalement en dérive dès qu’il est libéré. Alors, avant de couper, il faut ANTICIPER ce qu’il va advenir quelques secondes après avoir libéré son bateau de son étreinte.
Un bout dans l’hélice et on pense immédiatement aux casiers et aux filets de pêche, mais l’objet le plus susceptible d’être accroché appartient souvent au bateau lui-même. L’amarre de l’annexe est un grand classique, tout comme la garde larguée un peu trop tôt au départ d’une place de port ou une aussière tombée à l’eau pendant une manœuvre sans compter une écoute ou une drisse mal lovée. Une bonne partie de ces incidents pourrait donc être évitée par une habitude extrêmement simple : avant d’embrayer, toujours regarder derrière le bateau si quelque chose traine.
Pour les navigateurs qui fréquentent régulièrement les zones encombrées de casiers, la question du coupe-orin mérite d’être posée. Installé sur l’arbre ou directement au voisinage de l’hélice, son rôle est de sectionner le cordage avant qu’il ne s’accumule autour de la transmission. Il existe plusieurs principes : certains dispositifs utilisent un disque tranchant tandis que d’autres fonctionnent avec deux pièces qui agissent comme des ciseaux. Et ces systèmes peuvent se montrer très efficaces sur les cordages classiques et les filets. Mais attention à ne pas leur attribuer des pouvoirs qu’ils n’ont pas. Une grande nappe de filet peut parfaitement contourner l’hélice et aller directement entourer le safran ou la quille. Une aussière très épaisse peut générer des efforts importants avant de céder. Un sac ou une bâche en plastique peuvent également se comporter très différemment d’un bout classique. Le coupe-orin est donc une sécurité supplémentaire mais sûrement pas une garantie absolue. Et comme tout équipement mécanique installé sous la coque, il doit être contrôlé et entretenu.
C’est généralement là que les discussions commencent à bord. « J’en ai pour deux minutes ». Le masque et les palmes sont sortis, la combinaison si nécessaire et le couteau bien affûté est déjà dans la main du skipper. Dans une baie protégée, avec une eau chaude et claire, aucun courant et un bateau parfaitement immobilisé, couper une aussière autour d’une hélice peut effectivement être une opération relativement simple pour une personne à l’aise dans l’eau. Mais il suffit de changer quelques paramètres pour que l’intervention devienne dangereuse. Imaginons un nœud de courant ou une houle même modérée. Ou encore une eau froide et une mauvaise visibilité sous l’eau et la petite réparation n’a plus rien d’anodin…
Le courant est probablement le risque le plus sous-estimé. Au mouillage, un bon nageur se sent parfaitement capable de parcourir quelques dizaines/centaines de mètres. Mais une eau qui se déplace à un ou deux nœuds ne laisse aucune pause. Le nageur travaille en permanence simplement pour rester à proximité du bateau tout en tentant de couper le bout autour d’une hélice. S’il lâche sa prise ou s’épuise, la distance augmente extrêmement vite. Avec un masque, une combinaison et un couteau à la main, l’intervention devient encore plus délicate.
L’eau froide ajoute un second danger. Une immersion brutale peut provoquer une respiration incontrôlée et réduire rapidement les capacités physiques. Enfin, il y a le filet ou le bout lui-même : plonger sous un bateau entouré de cordages signifie évoluer précisément au milieu de ce qui vient de bloquer une hélice développant plusieurs dizaines de chevaux. Une jambe, une palme, un vêtement ou le flexible d’un équipement peuvent à leur tour se prendre dedans et l’incident mécanique se transforme alors en urgence humaine.
Certaines situations doivent immédiatement faire renoncer à toute intervention amateur sous la coque : lorsque le bateau dérive, d’abord ou lorsqu’il existe un courant sensible. Idem si la mer est suffisamment formée pour faire monter et descendre brutalement la coque. Et bien sûr lorsque l’eau est froide ou la visibilité mauvaise ou encore si le bateau se trouve à proximité d’une côte dangereuse ou dans une zone de trafic. Et surtout si personne à bord n’est capable de surveiller le nageur et de l’aider à remonter.
Le moteur doit évidemment être totalement arrêté et sécurisé contre tout redémarrage. Le simple point mort ne suffit pas. Personne ne doit pouvoir tourner une clé ou appuyer sur un bouton pendant qu’un équipier travaille à quelques centimètres de l’hélice…
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