Il est 2 h 17 du matin. Le bateau file sous pilote automatique, grand-voile à deux ris et génois partiellement roulé. Une vingtaine de nœuds soufflent du nord-ouest, la mer est formée et le nouvel équipier de quart vient à peine de prendre son poste lorsqu’un choc sourd résonne sous la coque. Pas de voie d’eau visible. Pas d’alarme. Aucun changement brutal dans le comportement du bateau. Le skipper ralentit, inspecte les fonds, vérifie le safran et reprend sa route. Trois jours plus tard, au port, le bateau est sorti de l’eau. Une marque importante apparaît sous la coque et l’assureur commence à poser les questions classiques : à quelle heure le choc s’est-il produit ? À quelle position ? À quelle vitesse naviguait le bateau ? Quelle était la météo ? Quelles vérifications ont été effectuées immédiatement après ? Trois jours, plusieurs quarts et quelques nuits écourtées suffisent pour que les souvenirs deviennent approximatifs… À moins que quelqu’un ait écrit, au moment des faits : « 02 h 17, choc sous coque. Position relevée. Vitesse 6,4 nœuds. Inspection cale et safran. Pas d’entrée d’eau visible. Réduction à 4 nœuds. Nouveau contrôle trente minutes plus tard : RAS ». À cet instant, le simple carnet posé sur la table à cartes change complètement de statut.
La réglementation française est beaucoup plus claire sur le sujet que ne l’imaginent nombre de plaisanciers. Dès qu’un bateau navigue à une distance comprise entre 6 et moins de 60 milles d’un abri, il entre dans la catégorie semi-hauturière. Parmi les équipements imposés figure alors un journal de bord tenu à jour, contenant les éléments utiles au suivi de la navigation et à la sécurité du navire. Au-delà de 60 milles, on bascule en navigation hauturière. L’armement hauturier reprenant les exigences de l’armement semi-hauturier, l’obligation demeure. La règle est donc simple à retenir : à partir de 6 milles d’un abri, le journal de bord devient obligatoire. Attention toutefois à la notion d’« abri ». Il ne s’agit pas seulement de mesurer la distance qui sépare le bateau de la côte. Un abri doit permettre au navire et à son équipage de se mettre réellement en sécurité, compte tenu de la météo et des caractéristiques de l’unité. Une baie parfaitement accueillante par beau temps peut ainsi ne plus constituer un abri lorsque le vent tourne ou que la mer se lève. C’est précisément là que nombre de plaisanciers qui passent de la croisière côtière au semi-hauturier découvrent une nouvelle réalité réglementaire.
La réglementation ne demande pas de remplir un formulaire administratif complexe. Elle exige simplement que le journal soit tenu à jour et qu’il contienne les informations pertinentes pour suivre la navigation et la sécurité du bateau. Cette souplesse est plutôt bienvenue. Une traversée de la Méditerranée, une transatlantique ou trois jours de cabotage entre des îles ne demandent évidemment pas exactement le même niveau de détail. Mais attention à ne pas tomber dans l’excès inverse. Écrire « Départ Porquerolles, beau temps, arrivée Calvi » ne constitue pas vraiment un suivi de navigation. Le principe est finalement très simple : plusieurs jours ou plusieurs semaines après, le journal doit permettre de comprendre où se trouvait le bateau, dans quelles conditions il naviguait, ce qui s’est passé et pourquoi certaines décisions ont été prises. Un support structuré comme le Livre de bord du Bloc Marine facilite cette discipline. L’intérêt n’est pas de multiplier les cases à remplir, mais au contraire d’aider le skipper à conserver une méthode régulière sans transformer son quart en travail administratif.
Au départ, quelques informations essentielles suffisent : date, heure, point de départ, destination envisagée et météo prévue. Avant une traversée, noter les grandes tendances annoncées par METEO CONSULT Marine et l’heure de consultation du bulletin constitue une bonne habitude. En navigation, on ajoutera régulièrement la position, le cap, la vitesse, l’état de la mer, la force et la direction du vent, ainsi que les changements importants de voilure ou de régime moteur. Il n’est pas nécessaire de transformer le livre de bord en copie papier du traceur. Personne ne demande une position toutes les cinq minutes. Une inscription à chaque changement de quart ou à intervalles cohérents suffit généralement. En revanche, dès qu’un événement inhabituel survient, il faut devenir plus précis.
Panne de pilote automatique, alarme moteur, choc, voie d’eau, problème de gréement, blessure, intervention sur un équipement, appel VHF, changement important de route ou déroutement : toutes ces informations méritent d’être consignées. Mais le plus important vient juste après.
Imaginons qu’à 23 h 40 le pilote automatique tombe en panne. Écrire simplement « panne pilote » ne dit pratiquement rien. Une entrée comme « 23 h 40 : pilote automatique hors service. Barre reprise manuellement. Voilure réduite. Équipage réveillé. Contrôle électrique effectué. Décision de poursuivre avec quarts raccourcis, météo stable » devient beaucoup plus intéressante. Pourquoi ? Parce qu’elle ne raconte plus seulement une panne. Elle explique la manière dont le skipper a géré le risque. Si, quatre heures plus tard, la fatigue de l’équipage impose de se dérouter vers un port plus proche, cette décision devra elle aussi être notée. En navigation hauturière, cette chronologie prend toute son importance. À quelques milles de son port d’attache, une panne se termine souvent par un retour anticipé. À cent milles au large, les décisions prises par le chef de bord peuvent engager la sécurité de l’équipage pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours. Le livre de bord permet précisément d’en conserver la trace.
Tant que tout se déroule normalement, le journal accompagne simplement la vie du bord. Lorsqu’un accident survient, sa fonction peut changer brutalement. Il ne faut cependant pas lui prêter des pouvoirs qu’il n’a pas. Un livre de bord de plaisance ne fait pas automatiquement foi contre tous les autres éléments disponibles. Son intérêt dépendra de sa régularité, de sa cohérence et de sa concordance avec les autres traces : données GPS ou AIS, photographies, messages envoyés depuis le bateau, communications radio, témoignages de l’équipage ou expertise technique. Mais un journal rempli au fil de l’eau possède évidemment une crédibilité bien différente d’un récit reconstitué plusieurs jours après les faits. La jurisprudence maritime montre d’ailleurs que les mentions inscrites dans un journal de bord peuvent participer à la reconstitution d’un sinistre et de sa chronologie. Les situations de la marine professionnelle et de la plaisance ne sont pas identiques, mais le principe demeure : ce qui est écrit au moment où l’événement se produit peut devenir précieux longtemps après.
Après un sinistre, un assureur cherchera logiquement à comprendre les circonstances exactes de l’accident. Où se trouvait le bateau ? À quelle heure l’événement s’est-il produit ? Quelles étaient les conditions météorologiques ? Le bateau a-t-il poursuivi sa route ? Quelles mesures ont été prises immédiatement ? Le livre de bord peut fournir une bonne partie de ces réponses. Cela ne signifie évidemment pas qu’un journal soigneusement tenu garantira une indemnisation. Celle-ci dépend du contrat, des garanties, des exclusions et des obligations de déclaration. À l’inverse, l’absence de quelques lignes dans un carnet ne signifie pas automatiquement qu’un assureur pourra refuser toute prise en charge, mais lorsqu’une discussion apparaît sur les circonstances de l’accident ou la conduite tenue après une avarie, disposer d’une chronologie précise simplifie considérablement les échanges.
Prenons une traversée fictive entre la Côte d’Azur et la Corse. À 7 h 10, le bateau quitte son mouillage. Le skipper note la destination prévue et le bulletin météo consulté avant l’appareillage : vent d’ouest à nord-ouest avec renforcement attendu dans l’après-midi. À 10 heures : position, vent 15 nœuds, mer peu agitée, grand-voile haute et génois, vitesse 6,2 nœuds. À 13 h 20, le vent atteint environ 22 nœuds. Un ris est pris. À 15 h 05, les prévisions actualisées confirment un renforcement plus rapide que prévu. Le skipper décide de réduire davantage la voilure et de modifier légèrement sa route pour améliorer le confort de l’équipage. À 17 h 40, une petite entrée d’eau est repérée dans le compartiment moteur. Après inspection, un collier de durite desserré est identifié. Moteur arrêté, collier resserré, cale asséchée. Nouveau contrôle quinze minutes puis une heure plus tard : aucune entrée d’eau. Cette page est excellente non parce qu’elle est longue, mais parce qu’elle raconte intelligemment la navigation. On comprend les conditions, leur évolution et surtout les décisions prises. C’est tout l’objectif du journal de bord…
Autre règle essentielle : rester factuel. Après une collision évitée de peu, mieux vaut écrire « feu rouge observé sur bâbord à 22 h 16, modification de cap de 30 degrés » plutôt que « l’autre bateau était totalement en tort ». Même chose après une panne moteur. « Alarme température déclenchée à 17 h 05, moteur coupé à 17 h 06 » vaut mieux que « moteur tombé en panne à cause d’une pièce défectueuse ». Les responsabilités et les causes techniques seront éventuellement établies plus tard.
Il faut également résister à la tentation de « nettoyer » son journal après un accident. Une erreur peut évidemment être corrigée, mais il vaut mieux conserver une trace claire de la modification que chercher à reconstruire après coup une histoire devenue miraculeusement parfaite.
Traceurs, smartphones et tablettes enregistrent aujourd’hui automatiquement une quantité considérable d’informations. Route, position, vitesse et heure peuvent être conservées avec une précision redoutable et ces données sont extrêmement utiles. Mais tous les navigateurs connaissent également les faiblesses du numérique : batterie vide, panne électrique, tablette inutilisable ou smartphone tombé à l’eau… Le papier possède un avantage assez définitif : il ne tombe jamais en panne de batterie. En grande navigation, conserver un livre papier tout en sauvegardant les traces numériques constitue donc une excellente combinaison. L’électronique enregistre ce que fait le bateau ; le skipper écrit pourquoi il le fait et, cette nuance peut faire toute la différence.
Au début, remplir un livre de bord peut donner l’impression d’ajouter une corvée à la navigation. Puis le geste devient naturel. Quelques minutes suffisent pour inscrire l’essentiel. Avec les années, le document finit même par changer de dimension. On y retrouve une première navigation de nuit, un coup de vent mémorable, une arrivée au lever du jour, une avarie qui paraissait dramatique sur le moment ou les premières heures de barre d’un enfant devenu depuis équipier confirmé. Le livre de bord devient peu à peu la mémoire du bateau. Mais derrière cette dimension sentimentale demeure une réalité beaucoup plus sérieuse. Le jour où plus personne ne se souvient exactement si l’alarme moteur s’est déclenchée avant ou après la perte de puissance, à quelle heure le bateau a heurté quelque chose ou quelle dégradation météo a conduit le skipper à changer de route, il est trop tard pour commencer à écrire… Comme beaucoup d’équipements de sécurité, le livre de bord paraît presque superflu tant que tout va bien. Jusqu’au jour où quelques lignes écrites au bon moment deviennent les plus importantes du bateau !
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