Ce matin, le vent souffle à une vingtaine de nœuds, la mer est formée, mais les conditions restent parfaitement navigables. Vous êtes à une centaine de milles du premier abri. Soudain, le bateau abat brutalement. Le pilote décroche et la barre à roue tourne sans résistance. Vous reprenez les commandes, mais rien ne se passe. Le voilier part au lof, abat de nouveau et devient impossible à maintenir sur sa route. Vous venez de perdre votre direction !
Une situation forcément angoissante, particulièrement avec un équipage réduit, mais qui n'est pas nécessairement dramatique. Car contrairement à ce que l'on pourrait imaginer, un voilier privé de gouvernail peut souvent continuer à naviguer pendant plusieurs centaines de milles. Tout dépend de la nature de l'avarie, des caractéristiques du bateau et, surtout, de la préparation de son équipage. Premier point essentiel : toutes les pannes de direction ne se ressemblent pas. Une drosse qui casse, une chaîne qui saute ou un secteur de barre qui se désolidarise de la mèche n'ont pas les mêmes conséquences qu'un safran arraché. Dans les premiers cas, le gouvernail est toujours présent et peut éventuellement être actionné autrement. Dans le dernier, il faut trouver une solution pour remplacer la surface immergée qui permet de diriger le bateau… Et attention, une panne de transmission n'est pas toujours la plus simple à gérer. Un secteur de barre bloqué peut immobiliser le safran dans une position qui oblige le voilier à tourner continuellement. Tant que ce blocage n'est pas supprimé, installer une barre franche de secours ne servira à rien.
La première urgence consiste donc à réduire la vitesse et à stabiliser le bateau. On diminue la toile, on cherche un équilibre sous voiles et, si les conditions le permettent, on tente une mise à la cape. L'objectif est de retrouver une situation suffisamment stable pour rechercher l'origine de la panne sans mettre l'équipage en danger.
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Identifier la panne avant de chercher une solution
Sur la majorité des voiliers de croisière équipés d'une barre à roue, la direction repose sur un système de transmission mécanique composé de chaînes, de câbles, de poulies et d'un secteur fixé sur la mèche du safran. Lorsque le barreur tourne la roue, cet ensemble transmet le mouvement au gouvernail. Un système relativement simple, mais qui comporte plusieurs points de faiblesse. Les drosses travaillent sous tension pendant des milliers d'heures. Elles peuvent s'user au passage des poulies, se détériorer par corrosion ou rompre après un effort exceptionnel. Une fixation peut également se desserrer, une poulie se gripper ou un câble sortir de son logement. Une roue qui devient soudainement libre laisse supposer une rupture de transmission. À l'inverse, une roue bloquée peut révéler un câble coincé, un objet tombé dans le secteur de barre ou une déformation de la mèche. Il faut donc accéder au compartiment de direction, généralement situé sous le cockpit, pour examiner les différents éléments. Une inspection parfois compliquée en mer, surtout lorsque le bateau roule et que les coffres sont remplis de matériel. D'où l'intérêt, avant une grande croisière, de connaître parfaitement l'emplacement des organes de direction et de pouvoir y accéder rapidement.
Une drosse rompue peut parfois être remplacée en navigation si l'équipage dispose du câble adapté et des terminaisons nécessaires. Une fixation desserrée peut être remise en place. Mais si la mèche est déformée ou si le secteur est coincé, la situation devient autrement plus délicate. Dans tous les cas, il ne faut jamais forcer brutalement sur la barre. Une résistance anormale peut signaler une avarie structurelle. Insister risquerait d'aggraver les dégâts, voire de rendre inutilisable un safran encore partiellement opérationnel.
La barre franche de secours : une fausse sécurité ?
Sur la plupart des voiliers équipés d'une barre à roue, une barre franche de secours est prévue pour être directement emboîtée sur la tête de mèche du safran. En théorie, elle permet de contourner une défaillance de la transmission et de retrouver une direction mécanique directe. En théorie seulement ! Car cette fameuse barre, généralement constituée d'un tube métallique relativement court, passe souvent toute sa vie au fond d'un coffre. Jusqu'au jour où l'équipage découvre qu'elle est difficile à installer ou pratiquement impossible à manœuvrer. Le navigateur (particulièrement expérimenté) Don Street raconte ainsi une mésaventure particulièrement révélatrice. Alors qu'il convoyait un voilier de 40 pieds dans les Caraïbes, le système hydraulique est tombé en panne à une cinquantaine de milles à l'ouest de Porto Rico. L'équipage a installé la barre franche de secours, mais celle-ci, insuffisamment résistante, a cédé après environ cinq heures d'utilisation. Pour poursuivre sa navigation, le skipper a dû improviser un système utilisant une grosse douille adaptée à la tête de mèche, une clé, un palan et un winch. Une réparation de fortune qui lui a permis de parcourir quelque 400 milles jusqu'aux Bahamas… Une anecdote qui illustre parfaitement le problème : posséder une barre franche de secours ne signifie pas disposer d'une solution réellement opérationnelle ! Sur un voilier de 12 ou 14 mètres, les efforts exercés sur le safran peuvent devenir considérables, particulièrement au portant dans une mer formée. Une barre trop courte n'offre pas suffisamment de bras de levier. Une barre mal positionnée peut obliger le barreur à travailler dans une posture inconfortable, voire dangereuse. Donc, avant une traversée hauturière, il faut installer cette barre et l'essayer en navigation. Pas uniquement au moteur, sur une mer plate, mais également sous voiles, dans des conditions représentatives.
Autre possibilité intéressante : sur certains voiliers, le pilote automatique agit directement sur un bras fixé à la mèche de safran. Il peut alors continuer à fonctionner après une rupture de drosse, à condition que son vérin et le gouvernail soient intacts. En revanche, un pilote agissant sur la roue ne résout généralement pas une rupture de transmission située en aval.
Quand le safran disparaît, la situation change radicalement
Perdre sa transmission de barre est une chose. Perdre son safran en est une autre, autrement plus sérieuse. Sur de nombreux voiliers modernes, le safran suspendu est maintenu par une mèche et ses paliers. Un choc avec un objet flottant, une fatigue structurelle ou une rupture de mèche peuvent entraîner sa perte partielle ou totale. Et les conséquences peuvent dépasser la simple impossibilité de diriger. Si la rupture endommage le tube de jaumière ou les paliers, une voie d'eau peut apparaître. La priorité devient alors de vérifier l'étanchéité de la coque, de colmater une éventuelle entrée d'eau et de surveiller les fonds. La configuration du voilier joue également un rôle important. Un monocoque équipé d'une longue quille et d'un safran protégé peut conserver une meilleure stabilité directionnelle naturelle qu'un voilier moderne à coque large et safran suspendu. Ce dernier dépend souvent davantage de son gouvernail pour maintenir son cap.
Sur les bateaux équipés de deux safrans, la perte de l'un d'eux n'empêche pas nécessairement de poursuivre la navigation. Encore faut-il que le second reste opérationnel et que le safran endommagé ne soit pas bloqué en travers. Les catamarans disposent généralement de deux safrans, mais leurs commandes peuvent être reliées mécaniquement. Une avarie sur l'un d'eux peut donc perturber l'ensemble du système si les deux directions ne peuvent pas être désolidarisées. Chaque bateau présente ainsi ses propres possibilités de secours. Une solution efficace sur un monocoque de 10 mètres peut devenir totalement inadaptée sur un catamaran de 15...
Diriger son voilier uniquement avec les voiles, retour en école de voile…
Voilà probablement la solution la plus intéressante à connaître, car elle ne nécessite aucun équipement particulier. Un voilier peut, dans certaines conditions, être dirigé en jouant uniquement sur l'équilibre de ses voiles. C’est en tout cas ce que nous avons tous – plus ou moins – appris en école de voile. Le principe repose sur les forces aérodynamiques qui s'exercent sur le gréement. Lorsque la contribution de la grand-voile augmente par rapport à celle du génois, le bateau tend généralement à lofer, c'est-à-dire à se rapprocher du vent. À l'inverse, renforcer la contribution du génois favorise généralement l'abattée, donc l'éloignement du vent. En jouant sur ces deux forces, il devient possible d'influencer la direction du bateau.
Cette technique fonctionne particulièrement bien sur certains voiliers naturellement équilibrés. Elle devient plus délicate sur les unités qui présentent une forte tendance à lofer ou dont la stabilité directionnelle dépend beaucoup du safran. Elle est également moins prévisible aux allures portantes. Le réglage des voiles n'est d'ailleurs pas le seul paramètre. La surface de toile, la gîte et la répartition des masses influencent également le comportement du bateau. Sur les gréements de cotre ou de ketch, la présence de plusieurs voiles offre davantage de possibilités pour ajuster cet équilibre.
Attention cependant : naviguer sans gouvernail en utilisant uniquement les voiles ne signifie pas pouvoir choisir librement son cap. La technique peut permettre de maintenir une route approximative au large, mais devient généralement insuffisante pour approcher une côte ou entrer dans un port…
Fabriquer un gouvernail de fortune : attention aux efforts !
Lorsque le safran a disparu, la tentation est grande de fabriquer un gouvernail de fortune avec les moyens du bord. L'idée paraît simple : prendre un tangon de spinnaker, fixer une planche à son extrémité et immerger l'ensemble derrière le tableau arrière. Malheureusement, la réalité est beaucoup plus compliquée ! À 5 nœuds, un bateau avance à environ 2,57 mètres par seconde. La pression dynamique de l'eau atteint alors approximativement 3 400 pascals. Sur une surface immergée de 0,3 m², cela représente une force caractéristique de l'ordre de 1 000 newtons, avant même de prendre en compte les coefficients hydrodynamiques, l'orientation de la plaque ou les mouvements de la mer. Autant dire que les efforts peuvent devenir considérables. Un tangon conçu pour travailler essentiellement en compression n'est pas nécessairement capable de supporter les fortes sollicitations latérales imposées par un gouvernail improvisé…
Les fixations constituent un autre point faible. Une planche solidement attachée à terre peut rapidement se désolidariser lorsqu'elle subit les accélérations provoquées par les vagues. Sur un petit voilier relativement léger, avec une vitesse réduite, un gouvernail artisanal correctement dimensionné peut néanmoins permettre de retrouver une certaine capacité de manœuvre. Sur une unité de voyage de 15 mètres, les contraintes seront autrement plus importantes. Un système de secours spécialement conçu pour être fixé au tableau arrière représente alors une solution plus sérieuse. Mais il doit être adapté au déplacement du bateau, disposer de points d'ancrage suffisamment résistants et, bien entendu, avoir été essayé avant le départ.
L'ancre flottante, une solution parfois plus efficace
Une autre méthode consiste à utiliser un dispositif de traîne pour exercer une force de retenue derrière le bateau. Le principe est d'installer un frein de traîne adapté sur une patte-d'oie dont les deux branches reviennent vers les côtés du cockpit, généralement sur des winchs. En modifiant la longueur relative de ces deux branches, l'équipage déplace latéralement le point d'application de la traction et peut influencer la direction du bateau. Le dispositif ralentit le voilier, mais contribue parfois à stabiliser sa route. La méthode présente un véritable intérêt, mais demande de nombreux ajustements. La longueur des bouts, la position des renvois, la vitesse et la surface de toile influencent considérablement le résultat. Attention également : toutes les ancres flottantes ne sont pas conçues pour travailler derrière un bateau en mouvement. Il faut utiliser un dispositif adapté aux efforts et aux vitesses envisagés. Les bouts sous tension peuvent par ailleurs devenir particulièrement dangereux pour l'équipage.
Et si le moteur permettait de retrouver une direction ?
Sur un monocoque équipé d'une ligne d'arbre fixe, le moteur peut maintenir une vitesse suffisante pour aider à stabiliser le bateau, mais il ne permet généralement pas de choisir précisément sa direction sans gouvernail. L'effet de pas de l'hélice peut provoquer une tendance à tourner, particulièrement en marche arrière, mais reste difficile à exploiter durablement… La situation est différente sur certains bateaux disposant d'une propulsion orientable indépendante. Plus intéressant encore, les catamarans équipés de deux moteurs peuvent jouer sur la différence de poussée entre bâbord et tribord pour modifier leur trajectoire. Cette technique fonctionne particulièrement bien lors des manœuvres à faible vitesse, mais devient beaucoup moins efficace en pleine mer, lorsque le bateau avance rapidement et subit les effets des vagues. Dans tous les cas, augmenter la vitesse avec un safran endommagé peut aggraver l'avarie. Il faut donc connaître précisément l'état du gouvernail avant de solliciter davantage la propulsion.
La meilleure solution ? S'entraîner avant d'en avoir besoin
Les Réglementations spéciales offshore de World Sailing prévoient, pour les catégories de course concernées, des moyens de direction de secours et la possibilité de diriger le bateau en cas de perte du gouvernail. Une exigence révélatrice : il ne suffit pas d'embarquer du matériel, encore faut-il disposer d'une solution éprouvée. Un exercice particulièrement instructif consiste à installer la barre franche de secours lors d'une navigation par beau temps, dans une zone dégagée, et à essayer de barrer avec elle pendant une heure. On découvre alors les difficultés d'installation, les efforts nécessaires et les éventuelles modifications à apporter.
Un second exercice peut être consacré au pilotage uniquement avec les voiles. L'objectif n'est pas de rejoindre un port, mais de déterminer si le bateau peut conserver une direction relativement stable et quelles combinaisons de réglages fonctionnent le mieux. Sur un voilier destiné à effectuer de longues traversées, tester un dispositif de traîne directionnelle peut également être pertinent, à condition de disposer du matériel adapté et de prendre toutes les précautions nécessaires.
Il faut aussi savoir demander de l'assistance suffisamment tôt. Un bateau privé de gouvernail qui dérive vers une côte sous le vent peut rapidement se retrouver en danger. Prévenir les secours avant que la situation devienne critique permet d'organiser une intervention dans de meilleures conditions. Un message PAN PAN peut être approprié pour signaler une situation urgente sans danger grave et imminent ; le MAYDAY est réservé aux situations de détresse nécessitant une assistance immédiate.
Enfin, surveiller l'évolution de la météo est essentiel. Les prévisions de Météo Consult Marine permettent d'anticiper les changements de vent et de houle afin d'adapter sa route de fortune ou de choisir une zone d'attente plus favorable. Car il faut garder une réalité à l'esprit : réussir à parcourir plusieurs centaines de milles sans gouvernail ne signifie pas être capable d'entrer seul dans un port. Une assistance ou un remorquage restera souvent nécessaire pour terminer la navigation en sécurité.
Perdre son gouvernail n'entraîne donc pas nécessairement la perte de son bateau. Mais les réussites de navigateurs confrontés à cette avarie reposent rarement sur une improvisation miraculeuse. Elles sont presque toujours le résultat d'une bonne préparation, d'une connaissance approfondie du voilier et d'essais réalisés avant le départ. Alors, lors de votre prochaine sortie, pourquoi ne pas sortir cette fameuse barre franche de secours qui dort depuis des années au fond d'un coffre ? Installez-la et essayez-la. Vous découvrirez peut-être qu'elle n'est pas aussi pratique que vous l'imaginiez… Et vous aurez surtout la possibilité de corriger le problème avant d'en avoir réellement besoin !
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